Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
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gences que l'on constate dans ceux-ci, lorsqu'on compare les divers arrêts, par exemple, lorsqu'on ramène par le calcul la longueur ou la durée du parcours à une même vitesse initiale, ou lorsqu'on calcule la force retardatrice moyenne, ne proviennent pas de l'imperfection des moyens de mesures employés dans les expériences, mais correspondent à des faits réels, puisqu'on la retrouve dans ces expériences plus précises. On remarquera que les différences d'une expérience à l'autre sont beaucoup plus considérables dans le train de retour du 5 mai 1879, formé de 1 2 véhicules seulement, que dans le train d'aller, formé
fonctionnement du frein. Avec des freins continus, s'ils fonctionnaient instantané-
ment, la force rétarclrice serait d'autant. plus grande et l'arrêt d'autant plus prompt qu'il y aurait plus de véhi-
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La comparaison de ces tableaux avec ceux qui ont été insérés dans le texte confirme d'une manière générale l'exactitude de ceux-ci. Elle montre aussi que les diver-
Mais ce qui est à intéressant à signaler, et qui résulte très clairement de la comparaison des deux tableaux cidessus, c'est l'influence de la longueur du train sur le
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ET FREIN PNEUMATIQUE DE M. SMITH.
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cules. En effet chaque véhicule ajouté représente un poids enrayé, et diminue l'importance relative de la partie de la machine dont le poids n'est pas soumis aux freins. On voit, en effet, que le 5 mai, la fraction enrayée qui était 0,95 à l'aller, s'est réduite à o,88 au retour. Cependant la force retardatrice moyenne est notablement plus grande au retour qu'à l'aller. La moyenne des
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arrêts donne 6,4 à l'aller et 7,6 au retour. Si l'on divise chacun de ces nombres par la valeur correspondante de la fraction enrayée pour avoir la force retardatrice rap-
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force a été de 6,9 à l'aller (24 véhicules) et de 8,6 au
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portée au poids effectivement enrayé, on trouve que cette retour (i 2 véhicules).