Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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FREIN A EMBRAYAGE ÉLECTRIQUE DE M. ACHARD
502
ET FREIN PNEUMATIQUE DL M. SMITH.
Ce dernier nombre surpasse le premier exactement d'un
DE CREIL A PARIS.
quart de sa valeur. Tel est l'effet du retard avec lequel l'action des freins se produit dans la seconde moitié d'un train de 2 4 voitures. Cet effet est même plus grand en
FORCE RETARDATRICE
courbes, la valeur de la force retardatrice au milieu de chaque arrêt. J'ai formé ainsi les deux tableaux suivants
FORCE RETARDATRICE STATIONS.
moyenne.
Saint-Denis ..... . 2
3 5 7
Pierrefitte Gonesse. Goussainville Louvres Luzarches Orry-la-Ville Chantilly
6,5 6,7 6,5 6,5 5,2
6,3 6,5 7,0
I
2
2 bis 3 4 ii
6
G bis
'
8
Chantilly Orry-la-Ville (disque) (gare). Luzarches. Louvres Goussainville Gonesse (disque).
(gare). Pierrefitte Saint-Denis
.
.
.
. .
5,2 8,0 5,2 8,6 8,7 6,2 8,2
7 9
9
12,9 6,5 10
8,0
9
9,0
11 11
>9,4
accouplements ouverts
en queue du train fonctionnement imparfait de l'indicateur.
On voit que, dans le premier cas, laforce retardatrice n'a
pas encore atteint sa valeur moyenne au milieu du parcours, tandis que, dans le second, elle l'a toujours dépassée.
Dans un mouvement uniformément retardé, le milieu du parcours correspond au quart de la durée de l'arrêt.
Ces diagrammes, sauf un ou deux dans lequel ce fait
24 VÉHICULES.
DE PARIS A CREIL.
au milieu du parcours d'arrùt.
moyenne.
des
circonstances particulières, Ce retard se manifeste aussi très clairement à l'inspection des diagrammes. Nous en avons reproduit quelquesuns pour le montrer (Pl. IX, fig. 7 à 13). On voit que, pour le train long, les courbes sont plus bombées, et plus tendues pour le train court. Elles se rapprochent davantage., dans ce dernier cas, de la ligne droite qui conviendrait à un frein théorique. Pour le constater numériquement, j'ai déterminé, en menant aussi exactement que possible des tangentes aux
12 VÉHICULES.
STATIONS.
réalité, car il y a deux des expériences de retour dans
lesquelles la force retardatrice a été diminuée par
505
au milieu du parcours d'arrêt. 4 1
4 4
3 4
4
5
n'est pas bien accusé, confirment ce que nous avons dit de l'augmentation brusque que la force retardatrice éprouve aux derniers instants de l'arrêt : les courbes ne viennent pas couper sous un angle aigu l'axe des distances ; elles s'infléchissent et se terminent normalement à cet axe.
Il est intéressant de comparer les forces retardatrices moyennes tirées de ces expériences avec celles qui résul-
tent de nos observations cbronographiques sur le frein Achard.
En calculant celles-ci, au moyen des données rappor-
tées dans le texte, par la formule
2
adoptée par M. Wes-
tinghouse, et qui a servi de base à la détermination gra-
phique de celles qui viennent d'être rapportées (y étant la vitesse en mètres)., on obtient les résultats suivants :