Annales des Mines (1880, série 7, volume 18)
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SIGNAUX ÉLECTRIQUES.
En résumé, de Chamborigaud à Luc, sur une distance de
47k,9, nous rencontrâmes 25 agents. Sur ce nombre, 23 nous arrêtèrent au moyen de leurs drapeaux et placèrent 37 pétards. Des deux restants, l'un, un brigadier poseur, avait cru avoir accompli son devoir en envoyant dans chaque sens un poseur faire le signal d'arrêt ; l'autre avait compris le signal n° 9, mais, sous prétexte qu'il n'avait pas de drapeaux, il avait couru avertir la garde-barrière la plus voisine. En somme, ces expériences donnèrent les meilleurs résultats. Des essais de même nature ont été effectués sur la plu-
part des sections munies d'appareils à cloche, à l'époque de la mise en service de ces signaux ; les résultats ont été partout des plus satisfaisants. Depuis l'installation de ces signaux sur la ligne d'Alais à Langeac, à part les signaux s et 2 qui sont faits très régulièrement un peu avant le départ du train, afin que la responsabilité du conducteur-chef soit engagée aussi bien que celle du chef de gare dans l'accomplissement des prescriptions réglementaires, les agents des trains se sont régulièrement servis des signaux 4 et 5, et quelquefois 6 et 7 pour demander, en cas de détresse ou de déraillement, la machine et quelquefois le wagon de secours. De plus, le signal n° 9 a été passé dans plusieurs circonstances à la suite de déraillements encombrant la voie, d'éboulement interceptant la circulation, d'arrêt en pleine voie occasionné
par les neiges, d'avaries constatées dans un train en marche. En résumé, les cloches autrichienne offrent, pour l'exploitation des lignes à voie unique, une sécurité, si non égale, du moins comparable à celle que le « block-system »
a réalisé pour l'exploitation des lignes à double voie. Ces signaux se caractérisent par la simplicité de l'appareil
CLOCHES AUTRICHIENNES.
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moteur, la simplicité des organes qui le composent, la sû-
reté de la transmission des signaux et la facilité de leur interprétation. Ils présentent sur les appareils de même nature employés sur d'autres réseaux, notamment sur les appareils Siemens à courant d'induction, l'avantage consi-
dérable de permettre à tout agent qui s'aperçoit, en un point quelconque de la ligne, qu'un danger menace la circulation des trains, de faire le signal d'alarme et d'avertir, pour ainsi dire instantanément, toute la section. Ces signaux ont d'ailleurs fait leurs preuves sur le réseau P.-L.41.; on doit à leur fonctionnement d'avoir évité deux graves accidents qui se seraient infailliblement produits sans le secours de ces appareils. Je terminerai la présente notice en rapportant en quelques mots les circonstances de ces deux événements.
Le 1" novembre 1878, un train de marchandise tombait en détresse à ï s heures 54 minutes du soir entre Aixles-Bains et Chambéry, sur la ligne de Culoz à Modane,. tristement célèbre par l'accident de Châtillon. Le conducteur-chef coupa en deux son train et en conduisit la première partie à Chambéry après avoir fait couvrir 17 véhicules qui
sur la voie. Quand il revint avec la machine prendre ces véhicules, il ne les retrouva plus : ils étaient partis en dériver. Il courut aussitôt au poste de signaux à restaient
cloche le plus voisin et fit, à minuit 44 minutes, le signal n° 9 d'arrêt général. La gare d'Aix-les-Bains reçut ce si-
gnal et retarda le départ du train express, qui aurait dû avoir lieu à minuit 46 minutes, et prit les précautions voulues pour éviter tout accident. Sans les signaux à cloche, l'express, dont la vitesse moyenne est de 5o kilomètres, aurait inévitablement rencontré en pleine voie les wagons arrêtés, mais non couverts.
Le 7 juin 1879, à 8 heures 20 minutes du soir, sur la ligne de Paris à Montargis, la gare de Malesherbes expédiait une machine isolée sans attendre l'arrivée d' un train TOME XVIIi, 1880.
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