Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
Il n'est guère possible de tirer de ces tableaux une conclusion sûre quant à la question qui nous occupe. Nous voyons bien que les compagnies du Nord et de l'Est, pour leurs rails Vignole de 57 et de 56 kilogrammes, imposent des épreuves plus fortes que les compagnies de l'Ouest, d'Orléans et du Midi pour les rails à double champignon d'un poids égal ou supérieur ; la compagnie de ParisLyon-Méditerranée, pour un rail de 8',40, impose une charge statique sans flèche sensible qui est, au contraire, un peu moindre (5.000 kilogrammes sur une portée de 5 mètres équivalent à i 5.000 kilogrammes sur une portée
de i mètre), et la limite de rupture est la même. Il est vrai que le fait d'opérer sur une portée de 5 mètres constitue une aggravation.
Le fait le plus concluant nous est offert par la compagnie de l'Ouest, qui réduit toutes les charges d'épreuve
dans le rapport de 8 à 7 pour le rail Vignole, comparé au rail à double champignon, tandis que le poids
est réduit de 57,75 à 5o, soit dans le rapport de 8 à 6,2. La sévérité de l'épreuve est donc augmentée pour
le rail Vignole dans le rapport de 6,2 à 7, ou de 1 à 1,15 à égalité de poids. Cela porte à penser que la compagnie a reconnu que le rail Vignole résistait mieux à poids égal. Elle exprime en effet cette opinion, mais par
RAIL YIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
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formes, et qui ont conclu en faveur du rail à patin. Mais elles n'ont porté que sur le fer. Au total, nous n'avons pas de faits bien décisifs isolément; mais il y a un ensemble de faits et de considérations théoriques qui concluent en faveur de la supériorité de résistance du rail Vignole à poids égal, et, par conséquent, aboutissent à une réduction de poids et de dépense.
Remarquons en outre que l'abandon du retournement des rails conduit à une économie incontestable sous le rapport du poids, au moins pour les rails en acier. Nous avons dit, en effet, qu'après avoir déterminé le profil du rail au
point de vue de la résistance à la rupture et à la flexion on ajoute sur la surface de roulement une épaisseur supplémentaire destinée à parer l'usure. En effet, les rails en métal fondu s'usent, tandis que les rails en fer périssent généralement par désagrégation avant d'être usés. Dans un rail destiné à être retourné, il faut mettre cette épaisseur supplémentaire sur les deux champignons, et, dans le cas contraire, sur un seul. On admet généralement aujourd'hui que l'usure devra aller à j o millimètres ; avec une largeur de 56 à Go millimètres, cela représente un poids d'acier d'environ 41,5oo par mètre de rail. Tel est le poids qu'on devra ajouter au champignon inférieur du rail symétrique, non pas précisément sans utilité immédiate, puisque ce
des raisons théoriques, dans sa réponse à la question n° 12 du questionnaire. La compagnie de l'Ouest nous a communiqué une série intéressante d'expériences sur la résistance des rails, mais
métal travaillera comme le reste et atténuera en conséquence la fatigue de l'ensemble, mais au moins sans autre nécessité que celle d'un retournement éventuel et
cette série n'avait pas pour but la comparaison des deux formes et ne nous apprend rien sur cette question particulière. La compagnie autrichienne des chemins de fer de l'État envoie aussi des expériences analogues, mais qui
A côté du poids vient se placer le prix. La forme Vignole, surtout avec le large patin de 15o millimètres admis par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée pour ses grandes lignes, offre certainement des difficultés de laminage plus
n'ont pas été faites en vue de la comparaison des deux formes. La compagnie de l'Est l'appelle des expériences déjà
grandes que la forme à double champignon. Néanmoins, il ne paraît pas que cette différence se traduise par une
anciennes qu'elle a faites pour la comparaison des deux
différence de prix effective dans les soumissions des maîtres