Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)

COMPARAISON DES DEUX TYPES DE, VOIE.

RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.

et de la banlieue. Il a, dit-on, suffi pour déterminer la compagnie du Metropolitan à revenir du rail à patin à l'autre (t), » Cet avantage, pour le dire en passant, a aussi son im-

dans les deux systèmes, et que, lorsque les attaches ne tiennent plus, la traverse est entièrement hors de service. La compagnie de l'Est ne se prononce pas sur la durée

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portance au point de vue militaire. Mais, en dehors de ce point de vue, il est à remarquer que son importance dimi-

nue très vite avec celle de la circulation, et que. bien qu'ayant pu être à bon droit trouvé décisif sur une ligne exceptionnelle comme le Metropolitan, il n'offre plus qu'un intérêt secondaire sur une ligne à circulation moyenne. Il

ne faut pas perdre de vue que les compagnies du Nord et de l'Est, en France, et la presque totalité des lignes allemandes, emploient le rail Vignole, et cela sur des lignes à très grande circulation. Quand la réparation est motivée par un déraillement, la proportion peut changer et l'avantage revenir à la voie à patin à cause des coussinets brisés. La question dominante au point de vue économique est celle du renouvellement intégral des voies. La durée des traverses, celle des rails est-elle différente dans les deux types de voie? Relativement aux traverses, l'enquête n'a pas mis en évidence de faits bien concluants. Les compagnies de l'Ouest et d'Orléans, les chemins de

fer de l'État, estiment que la durée des traverses est moindre dans la voie Vignole par suite de l'écrasement du bois sous le patin et des ressabotages fréquents qui en sont la conséquence. Mais aucune comparaison numérique n'est donnée à l'appui. La compagnie du Nord estime que, si les traverses sont en bois dur, leur durée dépend essentiellement de la qualité du bois, des conditions de la préparation et de la nature du ballast. La compagnie de Paris-LyonMéditerranée exprime l'avis que la durée doit être la même (.) Nalézieux : les Chemins de fer anglais en 1873, p. 19.

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relative; elle insiste seulement sur ce point que, soit avec coussinets, soit sans coussinets, le maculage de la traverse tient surtout aux attaches et a été atténué considérablement par l'emploi des tirefonds. Elle a essayé de le supprimer complètement sous les rails à patin par l'emploi de semelles de feutre ; l'essai n'a qu'un an de date, mais paraît satisfaisant. Enfin la compagnie du Midi n'a pas d'éléments de comparaison, n'ayant jamais fait usage du rail Vignole ; elle déclare qu'on a assez souvent retiré de la voie des traverses encore saines par suite de l'écrasement du bois sous les coussinets. Le nombre des traverses retirées pour ce motif est d'autant plus grand que la surface d'appui du coussinet est plus faible. Ce dernier fait mérite d'être signalé. Il a déterminé la compagnie du Midi à faire l'essai d'un coussinet de 14 kilogrammes. Nous avons vu que la compagnie de l'Ouest a précédé celle du Midi Clans cette voie et que l'Angleterre est allée encore bien plus loin, employant des coussinets de

o kilog. et au delà. Il est vrai que la compagnie du Midi et les chemins de fer anglais emploient ou exclusivement ou en forte proportion des traverses de bois tendre. Quoi qu'il en soit, cet accroissement continuel des dimensions des coussinets prouve que, malgré l'étendue de la surface d'appui, le bois de la traverse continue à s'écraser sous le coussinet, et ce fait ne tient pas uniquement au jeu des attaches, car la compagnie de l'Ouest emploie des tirefonds pour ses coussinets. A côté de cela, nous voyons que les compagnies du Nord

et de l'Est, qui pourraient atténuer l'écrasement de la traverse sous le patin du rail Vignole, en employant des selles en fer ou en acier, se contentent d'introduire sous le rail des semelles de feutre. TOME XX, 188h.