Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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o
BAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
vements verticaux et sous le rapport des mouvements ho-
rizontaux. Au point de vue des efforts verticaux,
nous
avons vu que le rail à patin présente, à poids égal, un cer-
tain avantage; le moment d'inertie de la section est plus grand. Mais cet avantage est beaucoup plus grand au point
de vue des flexions horizontales, grâce à la largeur du patin. Le rail à patin, à poids égal, résiste donc mieux à la flexion dans tous les sens.
Un point où la rigidité présente un intérêt particulier, c'est le joint des rails, c'est l'éclissage. Si les conditions sont les mêmes dans les deux voies au point de vue de ce que nous avons appelé la solidité, c'est-à-dire, ici, la faculté de résister au desserrage, il n'en est pas tout à fait de même pour la rigidité et la résistance à la rupture. La forme plate du patin permet en effet d'insérer dans le rail Vignole une éclisse plus haute que dans le rail à double champignon. La différence n'est pas sans importance, ainsi
qu'il résulte du tableau suivant dressé d'après les mesures relevées sur les dessins (il faut remarquer que les dessins fournis par la compagnie d'Orléans étant à petite échelle, la mesure n'a pu être très exacte). HAUTEUR
..---..---,
Vigne,.
inté-
exté-
rieur,
rieur,
HAUTEUR
RAILS
au contact,
RAILS
MOYENNE.
MOYENNE.
chamPigil'in,
inté-
exté-
rieur.
rieur.
inillim. millim. millim.
Est Ouest Orléans. .
67
78 82
72,5 76,5
57;5
85
76
70
85,5
77,7
72
86 86
79
71 .
P. L. M., mod PM
millim. millim.
Orléans.
millim.
53
83
68
Mid i
64
75
69,5
État
62
82
72
.
.
.
P. L. M., mod.
PL M. État
A
72
79
Quant à a stabilité, la seule différence résulte de l'épais-
seur du ha last sur les traverses, épaisseur généralement plus grande dans la voie à coussinets.
Au point de vue des ébranlements verticaux qui peuvent être communiqués à la voie, cette circonstance ne peut pas avoir une. grande influence, car le ballast n'intervient alors que par sa masse, et la masse du ballast qui recouvre les traverses est bien peu de chose. Le raisonnement que nous avons présenté ci-dessus à propos des rails s'applique ici à plus forte raison. Mais il en est tout autrement en ce qui concerne les ébranlements horizontaux, et notamment les ébranlements transversaux qui déterminent le ripage des voies. On sait que cette tendance au ripage devient très énergique avec les lourdes machines à grande vitesse qui sont aujourd'hui en usage. Elle se manifeste surtout d'une manière prononcée dans le cas de double traction.
Or la voie n'est maintenue en place dans le sens transversal que par le frottement des traverses sur le ballast, par la buttée des traverses contre le ballast à leur extrémité, et par la buttée du rail lui-même contre le ballast lorsqu'il en est garni extérieurement. Bien que le frottement de la traverse sur le ballast joue ici le rôle prépondérant, la buttée intervient aussi dans cette résistance pour une part qui n'est pas à négliger, car on lutte efficacement contre le ripage en munissant la traverse d'ailettes sail-
lantes qui n'ont d'autre effet que d'augmenter la buttée
au contact.
à double
6I
dans une proportion souvent assez limitée. Mais cette buttée est proportionnelle au carré de la hau-
teur du ballast au-dessus de la traverse. Par conséquent, si une traverse a 14 centimètres d'épaisseur et qu'on la recouvre respectivement de 5, de Io et de 15 centimètres de ballast, on obtiendra pour la buttée les résultats suivants