Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
4 a
sont multipliées par e; >.<
o 20
= - . Avec le coussinet de 3
4 27 centimètres, ce rapport devient -à.
,2 7osoit L.
L'effort qui tend à soulever les attaches intérieures est donc sensiblement moindre dans la voie à coussinets, qui présente de ce chef un avantage incontestable. Il ne faut pas l'exagérer cependant, puisqu'il suffit comme compensation de multiplier par 5/2, c'est-à-dire d'augmenter de moitié ou, en tout cas, de doubler la résistance des attaches à l'arrachement. C'est dans ce but que la compagnie du Nord a remplacé ses tirefonds de 19 millimètres par ceux de 25 millimètres, dont la résistance à l'arrachement, dit-elle, est supérieure au moins de moitié. La compagnie de l'Est a adopté le même modèle. En outre, ce n'est pas une manière exacte d'envisager la question que d'isoler, comme nous venons de le faire, la réaction horizontale des bandages de. leur réaction verticale , qui provient principalement de la pesanteur. Si la première tend à renverser le rail vers l'extérieur, la seconde donne un moment en sens inverse, et s'oppose à ce mouvement ; le bras de levier de la première est plus grand que celui de la seconde, qui est.à peu près égal à la moitié de la largeur de la base d'appui, mais en revanche, la seconde force surpasse en général de beaucoup la première. Ce qu'il faut réellement considérer, c'est /a résultante de ces deux forces, la réaction totale du bandage. Si les moments des deux composantes étaient égaux, cette réaction passerait par l'arête même du rail. En général, le moment de la force verticale l'emporte de beaucoup, et la résultante, se rapprochant de cette composante, passe dans le polygone d'appui du rail. Lorsqu'il en est ainsi, il ne peut pas être question d'un renversement proprement dit et d'un arrachement des attaches. Mais, suivant que la résultante passe plus près de
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l'un ou de l'autre des bords de la base d'appui, la pression par centimètre carré sera plus grande de ce côté, et si elle dépasse une certaine valeur, il pourra y avoir un écrasement partiel du bois. Il ne parait pas que, dans les voies à coussinets, on observe en général une différence à cet égard entre les deux côtés du rail ; quand le bois s'écrase, il s'écrase uniformément par suite du claquemen t. Cela tient à ce que la résultante passe toujoursassez loin de l'un et de l'autre des bords. Cependant la compagnie du Midi signale une certaine tendance au renversement dans les courbes, tendance mani-
festée par le soulèvement des chevillettes à l'intérieur et la pénétration des coussinets dans les traverses à l'extérieur.
Il n'en est pas tout à fait de même dans les voies à patin. Dans les alignements droits, la co mposante horizontale est nulle ou faible. Par suite même du dévers, la composante verticale tombe dans la moitié intérieure de la base. C'est donc vers le bord intérieur du patin que la pression est la
plus forte. L'expérience montre, en effet, que les voies auraient une certaine tendance à se resserrer, ce qui ne peut avoir lieu que par un léger écrasement du bois sous le bord intérieur du patin.
Dans les courbes, la réaction horizontale devient plus considérable. Cependant il faut des courbes très fortes pour produire l'effet inverse de celui que nous venons de signaler. La compagnie de l'Est dit n'avoir constaté une tendance
au renversement que dans les courbes de 5oo mètres de rayon de l'embranchement de Villerupt, où circulent les plus lourdes machines. Elle y a obvié en doublan t les tirefonds
intérieurs du côté du grand rayon. A la Staatsbahn, on déclare n'avoir observé sur aucun point du réseau cette tendance au renversement. Les selles employées par la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée dans la voie du type P L M-A, et sur beaucoup TOME XX, int.
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