Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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COMPARAISON DES DEUX TYPES DE VOIE.
RAIL VIGNOLE ET RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON.
contredit les points faibles de la voie. Pour les rails de faible
question des coussinets, de leurs dimensions et de leur
poids, la longueur normale de 8 mètres est adoptée sans
poids. Pour les fixer sur les traverses, la compagnie d'Orléans emploie des chevillettes rondes de 18 millimètres de
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contestation. Non seulement la voie est par là rendue meilleure, mais on fait une économie sur les pièces d'éclissage, dont le nombre est réduit en raison inverse de la longueur
des barres, et l'on obtient une meilleure répartition des traverses, et même une petite économie dans leur nombre, celui des travées de joint et de contre-joint, moins longues que les autres, se trouvant diminué. Mais avec des rails pesant 58 kilogrammes ou plus par mètre, les barres de 8 mètres sont trop lourdes pour pou-
voir être maniées par les équipes ordinaires, et l'on est obligé de modifier la composition de celles-ci. La compagnie de l'Ouest n'a pas reculé devant cette difficulté, et ne paraît pas s'en trouver mal. Mais les compagnies de ParisLyon-Méditerranée, d'Orléans et du Midi ont préféré s'en
tenir aux barres de 5-,5o pour ces deux dernières, de 6 mètres pour la première, qui a au contraire adopté les barres de 8 mètres pour son rail P L M-A de 53 kilogrammes. En Angleterre, on paraît avoir conservé des longueurs de barres de 6 à 7 mètres. La compagnie du Midi s'est cependant réservé dans ses adjudications la faculté de faire fabriquer une certaine quantité de barres de longueur double, c'est-à-dire de 1 1 mètres. Nous ne savons pas 'dans quelle mesure et avec quels résultats ces barres ont pu être essayées. Elles présentent sans contredit au plus haut de-
gré l'inconvénient que nous venons de signaler sous le rapport de la manutention, sans parler des difficultés de fabrication et même de transport ; mais il n'est pas douteux que la voie n'en soit sensiblement améliorée. Nous n'avons pas les éléments nécessaires pour faire la balance des avantages et des inconvénients.
Attache des rails sur les traverses. - Pour les rails à double champignon, nous n'avons pas à revenir sur la
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diamètre, celle duMidi des chevillettes octogones de 20 mil-
limètres de diagonale; l'Ouest a adopté depuis longtemps des tirefond.s vissés qui exigent .peut-être un peu plus de temps pour la pose et la dépose, mais qui assurent mieux l'exacte adhérence au rail. Pour les rails à patin, les tirefonds semblent décidément
préférés aux crampons. Au type de 19 millimètres de dia-
mètre, les compagnies du Nord et de l'Est substituent, comme on l'a vu, celui de 25 millimètres. Pour éviter que les poseurs les enfoncent à coups de marteau, on a soin de faire venir sur la tête une pointe ou une lettre que le marteau écraserait. La compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a conservé pour sa voie à large patin des crampons octogones de 19 millimètres employés à l'extérieur , et des chevillettes octogones de 19 millimètres, ces dernières passant clans des trous percés dans le patin, du côté de 'intérieur dela voie. La compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée est la seule de nos grandes compagnies qui emploie des selles sous le patin. Les autres, on l'a vu, se contentent d'interposer une semelle de feutre entre le rail et la traverse. Les selles paraissent, au contraire, assez en faveur à l'étranger ; la Staatsbahn notamment en fait usage. La réunion des ingénieurs allemands à Stuttgard, en 1878, en recommande l'emploi.
Souvent ces selles présentent deux nervures entre lesquelles le patin du rail s'enchâsse comme dans un coussinet sans profondeur. C'est avec raison, semble-t-il, que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a supprimé en dernier lieu ces appendices sans utilité, pour réduire la selle à une plaque d'acier de I o millimètres d'épaisseur, percée de deux trous pour le passage des tirefonds.