Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
SUR LA NATURE DE L'ACIER
6
mètre ,
kilog.
Rail à patin de 36 . . . 2,40 de 30 . . . 2,25 Rail à patin de 30 . . . 2,00 à double champi-
Compagnie
de l'Est. Compagnie
de l'Ouest.
Ne casse pas en général am une hauteur de 5 mètres.
gnon de 38,75 . . 2,00 Compagnie J Rail à double champignon de 38. . . . 1,50 d'Orléans. 1
Compagnie plan à double champidu Midi.
gnon de 37
1
. .
.
la Slaats-
Le rail doit casser à 1,75 4 mètres de chute.
balin en Au-
Rail à patin de 3o,5 sur des supports à mètre d'inter-
triche, 1879.
Au-dessus de 00 de température . . Au-dessous de
valle.
Aux épreuves par le choc viennent souvent s'ajouter, en France, des essais propres à constater la régidité du métal. Le rail, placé sur deux appuis, à i"', Io d'intervalle, doit supporter pendant cinq minutes, 16,17, 18 ou 20 tonnes, selon leur poids, sans conserver de flèche permanente, et ne pas se
rompre sous une charge à peu près double, de 5o, 55 et
Ajoutons enfin Compagnie de
177
.
2,40
Les rails ainsi frappés ne doivent d' ailleurs pas présenter une flèche permanente dépassant un certain maximum en vue de la rigidité du métal.
4o tonnes. Ces conditions, presque identiques dans la plupart des cahiers des charges des compagnies françaises, prouvent également que l'acier de nos rails est relativement dur. Aucune des compagnies françaises n'exige des essais de
traction et encore moins une certaine teneur en carbone, ou mie composition chimique déterminée, sauf pourtant la compagnie P. L. M. qui veut un minimum de o,003 de carbone dans le lingot. Par contre, on demande en général que le métal trempe ; et les compagnies de Lyon et du Midi exigent même que l'acier, ainsi trempé, puisse entamer la fonte blanche, ou au moins la fonte d'une nuance gris clair à grains serrés; nouvelle preuve de la dureté de l'acier des rails français.
Ainsi
Enfin les essais de traction opérés dans les usines, à
La compagnie P. L. M. fixe comme maxi-
titre de simples renseignements, conduisent au même ré-
o°,0o6
mum
La compagnie pour le rail de 36 kilog . 1 pour le rail de 30 kilog . de l'Est
.
.
.
0,012. 002,13
à 0,0,5
La compagnie du Nord respectivement, selon 0,010, 0,011 et 0,011 les poids
pour le rail à double cham-
La compagnie pignon de l'Ouest pour le rail à patin
0,008 0,015
L'ensemble de ces conditions montre bien que l'acier des rails du Midi est plus dur crue celui des autres lignes; que les rails de P. L. M. viennent ensuite; puis ceux des compagnies du Nord, de l'Est et de l'Ouest, qui, à leur tour, sont plus durs que les rails de la Staatsbahn et surtout que ceux de la plupart des autres lignes du continent européen.
sultat. Ainsi l'acier de la compagnie P. L. M. ne cède en moyenne qu'a des charges de 65 kilog., avec 14 p. ioo d'allongement
Sur des barrettes de °n'oui:), ou 5o à 35
p. 100 de contraction, les extrêmes étant 55 et 8o kilog. avec 16 à io p. ioo d'allongement, ou 20 à 35 p. loci de contraction. C'est le caractère de la quatrième classe de III. Deshayes. L'acier des rails du Midi ne rompt que sous les charges moyennes de 85 kilog. avec 10 à 12 p. loci d'allongement ou 25 à 3o p. 100 de contraction, les extrêmes étant 70 et 115 kilog., avec des allongements de
14 à 6 p. 10o, ce qui correspond aux aciers durs de la cinquième classe. Si l'on appliquait à ces aciers les conditions imposées par les Sociétés allemandes et autrichiennes, Tome XX, 1881.
on trouverait