Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
SUR LA NATURE DE L'ACIER
retenir, du premier mémoire de M. Dudley, ce résultat, déjà important, que les rails cassants de la Pennsylvaniaigue renferment, outre .3,566 p. 100 de carbone, 0,700 p. ioo cl'éléments étrangers, parmi lesquels o,152 p. too de phosphore, tandis que les bons rails contiennent, outre 0,287 p. 100 de carbone, seulement 0,490 p. Io° d'éléments
étrangers, dont 0,077 p. loo de phosphore ; en sorte que la fragilité des premiers semble bien ici devoir être attribuée à la trop forte dose de phosphore, ou, en général, à la proportion trop élevée des éléments étrangers. J'ajoute que s'il est utile, et même nécessaire, au fabricant de rails de connaître la composition chimique des mauvais rails, il
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génieurs civils de Londres (*) un mémoire dans lequel il proposait de mesurer la dureté des rails à l'aide d'un appareil faisant connaître la charge qu'exige le percement au poinçon (nunshing) de trous pareils à ceux des éclisses. L'âme des rails à percer avait 5/4 de pouce (om,o19) d'épaisseur et le diamètre des trous était de 7/8 de pouce (om,o22). M. Smith soumit à cet essai trente rails 'Bessemer, qui avaient servi huit ans sur la principale ligne du Furness railway, servant au transport des hématites du
D'après la grandeur de la charge, nécessaire au perçage des trous, M. Smith divisa les rails en doux et durs. Pour percer les premiers, au nombre de Cumberland.
avait fallu des charges variant entre 46 1/4 et 52 1/2 tonnes; pour le percement des dix autres,
faut bien se garder de lui imposer une formulé déterminée; on doit simplement exiger des garanties de solidité, c'est-
vingt, il
à-dire de sérieuses épreuves mécaniques. Or les
essais
56 5/4 tonnes à 82 1/2 tonnes. La moyenne pour les rails
mécaniques, ci-dessus résumés, prouvent que les bons rails
doux est de 49 tonnes ; celle pour les rails durs, de
sont relativement doux, puisque la résistance est au-dessous de 52 kilog. et l'allongement supérieur à 21 p. loo; tandis que les rails cassants ont une ténacité supérieure à 55 kilog. avec un allongement inférieur à 20 p. ioo. Dans ce premier travail, M. Dudley n'avait pas à se préoccuper de l'usure des rails par frottement, mais seulement de leur fragilité relative. Cependant, en examinant les douze rails non cassés, il fut frappé de leur usure inégale, et surtout de ce fait que, contrairement aux principes admis, c'étaient plutôt les rails doux, peu carburés, qui avaient subi la moindre usure. Il fut ainsi amené à rechercher si d'autres ingénieurs n'auraient pas observé des faits analogues. Or, en effet, deux mémoires anglais de 1875 et 1876 contiennent des observations à l'appui des conclusions, en apparence paradoxales, que je viens de rappeler.
645/4 tonnes. Dans les premiers, la proportion de carbone était comprise entre 0,0028 et 0,0052, soit une moyenne de o,005o; dans les derniers, entre o,0056 et 0,0057, ou une moyenne de o,0044. Eh bien, en comparant le poids
En 1875, M. J. T. Smith, directeur général du établissement connu sous le nom de Barrow Ilemalite Steel Works, dans le Cumberland, lut à la Société des in.
des rails usés à leur poids primitif, M. Smith a trouvé, «contrairement à ce que l'on aurait pu supposer à priori »
que les rails doux étaient moins usés que les rails durs. Le second mémoire est de M. Price Williams, concernant l'entretien des chemins de fer ("). M. Williams a mesuré l'usure par la perte de hauteur de la tête des rails. Il a calculé le trafic par chaque seizième de pouce de perte, et il a trouvé ainsi, pour sept rails d'inégale dureté, placés côte à côte, qu'un trafic del o. o55. 000 tonnes a produit, sur trois rails durs, la même usure de 1/16 de pouce que 15.567.000 tonnes sur quatre rails doux.
Évidemment ces premières données ne suffisent pas
grand
(*) Proceedings of the Inst. of civil Engineers, t. X LII, p. 6o. (**) Proceedings of the luit. of civil Engineers, vol. XLVI, P. 1117.