Annales des Mines (1881, série 7, volume 20)
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SUR LA NATURE .DE L'ACIER
invariable comme dose d'éléments étrangers. Ce minimum pourra être plus élevé si la dose de carbone est faible, et devra être moindre lorsque la proportion de carbone sera forte. Enfin les doses relatives de manganèse, de phosphore et de silicium, doivent aussi influer sur la durée des rails dans une mesure qu'il serait d'ailleurs impossible de fixer aujourd'hui.
LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.
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sent des maîtres de forges. Ou si les directeurs de ces compagnies avaient encore quelques doutes sur le bien fondé des conclusions de M. Dudley, il vaudrait la peine qu'elles chargeassent, comme le fit la direction du Pennsylvania Railroad, des ingénieurs chimistes d'un travail analogue. Elles pourraient aussi demander aux forges de fabriquer une série de rails du même type, mais de résis-
Cela dit, il résulte pourtant des recherches de M. Dudley,
tance et de dureté croissantes, pour les placer en des
qu'en tout cas, les aciers pour rails devraient être assez
points très fatigués de la voie, ce qui permettrait de tran-
doux pour rompre par traction dès la charge de 5o kilog. au millimètre carré, l'allongement étant de 16 à 20 p. 100 sur
chet' sûrement la question en peu d'années. Mais pourquoi, contrairement aux théories admises jus-
100 millimètres, et l'on voit que, dans ce cas, pour une
qu'à ce jour, l'acier doux résiste-t-il mieux à l'usure que
teneur de o,5o p. Io° de carbone et 0,10 p. roo de
l'acier dur ?
phosphore, le total des éléments étrangers ne doit guère excéder o,Go p. 100. Mais n'y aurait-il pas avantage à descendre plus bas encore, c'est-à-dire d'avoir recours à des rails plus doux et plus purs? Nul ne saurait le dire positivement dans l'état actuel de nos connaissances. Mais cela doit paraître assez probable, puisque aucun des rails à 50 kilog. de ténacité ne s'est déformé sous la charge des trains, et ne semble avoir manqué de rigidité. Seulement ces rails plus doux et plus purs seraient probablement plus coûteux ; il faudrait des minerais tout à fait supérieurs, et la fabrication serait plus difficile. On peut donc, quant à présent, considérer cette limite comme peu éloignée de
celle à laquelle il convient de se tenir dans la pratique. En tout cas, on voit que non seulement les rails français, dont la ténacité est le plus souvent comprise entre 6o et 70 kilog., mais même les rails allemands et autrichiens, dont la résistance à la rupture par traction paraît généralement comprise entre 55 kil. et Go kil., sont plus durs que ceux qui résistent le mieux à l'usure, d'après les recherches de M. Dudley. En France surtout, il conviendrait d'adopter pour les rails un acier plus doux que celui que les compagnies de chemins de fer exigent jusqu'à pré-
M. Dudley observe que ni les rails, ni les jantes des roues ne sont parfaitement lisses, que les surfaces de contact peuvent être considérées comme pourvues de dents infiniment petites, grâce auxquelles les roues s'avancent à la façon d'une roue dentée le long d'une crémaillère. Or, plus l'acier est dur, ajoute M. Dudley, plus il est cassant; donc les protubérances infiniment petites sont exposées à se briser d'autant plus facilement qu'elles sont plus dures;
de là l'usure. J'observerai de nouveau que, cela n'est vrai que pour l'acier impur, et non pour celui qui serait uniquement carburé. Il serait donc plus vrai de dire que les dents infiniment petites des surfaces rugueuses des rails doivent se briser d'autant plus facilement, et, par suite, s'user d'autant plus rapidement, que l'acier est plus impur. Ce peut être là, en effet, l'une des causes du meilleur service rendu par l'acier doux, mais ce n'est certainement pas la cause unique,ni même, je le crois du moins, la cause principale. Une cause d'usure plus énergique est la rouille, ou l'oxydation par l'air humide. Les rails se rouil-
lent, et même la table, rendue brillante par le passage incessant des trains, plus que le reste. Cela peut paraître paradoxal, mais cela est. Les parties latérales des rails