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SUR LA NATURE DE L'ACIER

avec l'horizontale que celle qui est voisine du bord aminci. La partie supérieure du pied présente ainsi de chaque côté de l'âme une sorte de sillon ou de gouttière longitudinale (voyez Pl. II, fig. 8). A cette gouttière correspond une dimition d'épaisseur par trop brusque et, par suite, une transinution peu ménagée de la partie épaisse non trempée à celle qui a subi la trempe. C'est évidemment une cause de fai-

blesse et de rupture. Au lieu d'un angle l'entrant formant la gouttière, il faudrait passer graduellement d'une pente à l'autre à l'aide d'une courbe, ou mieux encore, comme en Amérique, adopter un plan incliné unique, de façon à supprimer complètement la gouttière en question. Dans le pro-

fil de la fig. 8, il faudrait adopter la ligne droite ab au lieu de la ligne brisée acb. 11 faudrait, de plus, qu'en amont du congé qui relie la ligne a b au bord vertical, l'épaisseur du pied ne soit pas,

dans les forts rails, pesant 32 à 58 kilog. le mètre courant, au-dessous de 8k lo millimètres. Enfin, le bord trop mince du pied présente un autre inconvénient qu'il importe de signaler. Le laminage d'une barre à profil inégal, comme les rails, exige que les cannelures soient calculées de façon à réduire, autant que possible dans le même rapport, les sections transversales de la tête, de l'âme et du pied, et cette proportionnalité est d'autant plus nécessaire que le métal est plus aciéreux, c'est-à-dire moins susceptible de refluer, au moment du laminage, d'une partie du profil vers l'autre. La nécessité du laminage exige donc que la largeur du pied soit progressivement ditnïnuée. De la argeur primitive de 16 centimètres, par exemple, on doit arriver à la largeur finale de Io centimètres. Le métal du bord se trouve ainsi refoulé vers le milieu. Tant que l'acier est encore mou, cela se fait sans difficulté ; mais si, à cause de la dureté du métal, il faut laminer un peu froid, on verra les bords minces du pied se tremper lorsque le métal voisin de l'âme sera encore mou; alors le bord sera ru-

LE PLUS CONVENABLE POUR LES RAILS.

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foulé et comme enfoncé, sous forme de coin solide, dans la région centrale semi-fluide, et cet effet sera nécessairement plus prononcé dans le cas du profil a c b. On peut très bien constater le fait en examinant la face inférieure du patin des rails. On voit souvent sous le rail deux légères nervures dans la partie correspondante à la gouttière, et lorsqu'on casse le rail on peut même observer, sur ce point, le passage assez brusque de la zone trempée à

celle qui ne l'est pas. Il y a évidemment là une tension moléculaire très inégale qui explique les ruptures sous l'action de chocs un peu violents. On évitera certainement ce

danger en renforçant le bord du patin, en supprimant le profil en gouttière, et surtout en n'imposant pas aux fabricants un acier trop dur.

Avant de finir, puisque j'en suis au profil des rails, je voudrais recommander aux compagnies françaises, à l'instar de ce que l'ingénieur A. Holley a fait récemment aux États-Unis (*), de se concerter entre elles pour adopter un petit nombre de types communs. Si les maîtres de forges n'avaient qu'un nombre restreint de types à laminer, toujours les mêmes, il est évident qu'ils pourraient les fournir

meilleurs et à meilleur marché. M. Holley montre que les 119 (!) profils différents de rails à patins, usités en Amérique, pourraient très bien être remplacés par 10 à 12 dont les poids varieraient de 3o livres par yard jusqu'à 72 livres.

Au reste, il ne m'appartient pas d'entrer dans la critique de nos profils ; j'observerai seulement, avant de nie résumer, qu'en Atnérique on a été amené, par l'observation du profil, que prennent les têtes des vieux rails sous l'action du rebord saillant des bandages, à substituer aux têtes à parois latérales verticales (fig .8) des têtes à parois inclinées (fig. 9). N'y aurait-il pas avantage à adopter un profil analogue en France? Je me borne à poser la question, et (*) Transactions of the Philadelphia meeting de février 188,