Annales des Mines (1882, série 8, volume 1)
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BULLETIN. BULLETIN.
LE CHEMIN DE FER ET LE TIJNBEL DE L'ARLBERG
Dès la fin de l'année 1880 on avait commencé l'étude d'une ligne de chemin de fer destinée à relier Innsbrück avec le lac de Constance par le col de l'Arlberg et le Vorarlberg. Une partie de cette
ligne fut exécutée il y a peu d'années sur le versant suisse ; elle s'arrête actuellement à Bludenz; il reste à relier Bludenz avec Innsbrück, en franchissant la ligne de séparation des deux bassins du Rhône et du Danube.
Le 8 mai 1880, les Chambres autrichiennes ont voté une loi chargeant l'État de l'exécution de cette ligne, et les travaux sont aujourd'hui en pleine activité. M. Meyer, ingénieur en chef de la compagnie de la Suisse occidentale et Simplon, vient de publier sur ces travaux une note des plus intéressantes, dont il n'est malheureusement possible de donner ici qu'un très court résumé. Le grand tunnel, sous la montagne de l'Arlberg, doit avoir une longueur totale de 10.270 mètres ; du côté est, sur le versant tyrolien, la cote à l'entrée est de 1.502 mètres; le point le plus élevé est à l'intérieur du tunnel, à 1.310'40 d'altitude; l'altitude de la tête ouest est de 1.21/1',88. D'Innsbrück à Landeck, dans la vallée de l'Inn, sur 721m,800 de longueur, les rampes d'accès ne dépassent pas 10 millimètres par mètre. Cette section doit s'ouvrir en automne 1882. De Landeck à l'entrée du tunnel, sur 27k.,800, la rampe est presque constamment de 25 millimètres et même de avec des courbes de 250 mètres de rayon. De l'autre côté, entre le tunnel et Bludenz, les déclivités atteignent souvent 29 et 30 millimètres, le parcours n'étant que de 25k0,800 pour une différence de niveau de 616 mètres. Le tunnel doit être percé dans une masse de schistes cristal-
lins plus ou moins quartzeux : les roches sont plus dures du côté est, le quartz y étant plus abondant. On a adopté pour le percement la méthode anglaise, c'est-à-dire la galerie d'avancement à la base; cette galerie est ouverte sur 2a.,75 de largeur et 2',30 de hauteur ; tous les 50 mètres on perce au toit pour attaquer une galerie de faîte, de 2 mètres de largeur sur 2',30 de hauteur. En attendant que les installations pour la perforation mécani-
ques fussent terminées, et que l'adjudication du travail eût été faite, les ingénieurs de l'État autrichien ont fait commencer le percement à la main; il a été exécuté ainsi, du 25 juin au 13 novembre 1880, 227',40 du côté ouest, et du côté est 219',70 du 911 juin au 22 novembre 1880. Depuis la fin de novembre 1880 le
service de la perforation mécanique a fonctionné régulièrement.
On a percé ainsi, depuis cette époque jusqu'à la fin de 1881, 3.220 mètres, savoir : 1.857,80 du côté est, avec un avancement journalier moyen de r,771, et du côté ouest 1.362-,(10 avec un avancement journalier moyen de 5',473. Pendant le premier tri-
mestre de 1882, on a avancé du côté est de Lt80 mètres, ce qui met l'avancement moyen pour l'ensemble à lim,8o5 par jour, et du côté ouest de /415',10, ce qui donne, pour la moyenne générale de l'avancement journalier de ce côté, 3°',592. La longueur totale percée
au 31 mars 1882 s'élevait ainsi à 4.115',30. Du côté de l'est, on emploie les perforatrices à percussion et à air comprimé du sys-
tème Ferreux, Seguin et Walker; l'air est amené, au moyen de compresseurs à eau à une pression de 5 atmosphères qu'on pourra porter à 8. Du côté de l'ouest, on emploie la perforatrice Brandt, à rotation, constituée par un cylindre creux dont la couronne est dentelée et qui produit un vide annulaire, avec une carotte centrale; cette machine est mue pal' l'eau sous une pression de 80 1100 atmosphères. En raison des bons résultats qu'elle a donnés au tunnel du Pfaffensprung, sur la ligne d'accès du Saint-Gothard, on désirait la comparer avec les perforatrices à percussion, mais jusqu'ici les roches du côté de l'est se sont montrées peu favorables : il a fallu plusieurs fois arrêter le travail à la machine, auquel ne se prêtaient pas les schistes désagrégés et fendillés ; toutefois on a pu continuer la perforation mécanique avec le système Brandt dans des roches où, au Saint-Gothard, il avait fallu renoncer aux machines à percussion. Le résultat moyen obtenu est d'ailleurs assez satisfaisant : pour le mois de janvier dernier, l'avancement journalier s'est même élevé avec cette machine à tim,73. En somme, on est, d'un côté comme de l'autre, sensiblement en avance sur le chiffre de 5"',30 par jour prévu par le cahier des ?larges, et qui devait permettre l'ouverture de la ligne dans l'automne de 1885.
(Extrait du Bulletin de la Société vaudoise des ingénieurs et des architectes : Note sur le chemin de fer de l'Artberg et en particulier sur le grand tunnel de ce nom, par M. J. Meyer.)
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