Annales des Mines (1882, série 8, volume 2)
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LE FREIN A Ma COMPRIMÉ DE M. \VENGER. .116 RAPPORT DE LA COMMISSION CHARGÉE o'exnitINE«
deux extrémités des capacités constamment pleines d'air comprimé. De la sorte, chaque voiture porte un approvisionnement d'air comprimé qui est mis en rapport avec les faces extérieures des pistons. Les tiges de ces pistons sont pourvues de garnitures étanches. Les mouveinents de l'air dans l'appareil de chaque voiture ne sont pas réglés par un distributeur unique comiue la triple valve de M. Westinghouse, mais au moyen de plusieurs soupapes distinctes (*). L'appareil de commande placé sur la machine se compose également de deux organes distincts : un robinet qui permet d'ouvrir en grand la conduite d'air et de produire le plus rapidement possible l'écoulement de l'air et par conséquent le serrage, et un régulateur qui permet de modérer à volonté le serrage. Ce
dernier organe, analogue dans son rôle au robinet de M. Westinghouse, bien que d'une disposition différente, pourrait à la rigueur être conservé seul; en le poussant it fond de course, on obtient le serrage complet, mais la manoeuvre est un peu plus longue que celle du robinet direct; et le résultat obtenu au moyen de cet appareil seul serait par conséquent moins satisfaisant au point de vue de la sécurité. Dans sa disposition primitive, qui existait sur le trahi de
la compagnie d'Orléans lors des premières expériences auxquelles la Commission a assisté, le 17 novembre 1881, le frein comportait deux conduites distinctes, communiquant toutes deux avec le réservoir d'air comprimé placé Sur la machine et avec la pompe de compression, et mises
en rapport, l'une, avec les deux extrémités de chaque cylindre, l'autre, avec l'espace moyen, intermédiaire entre les deux pistons. L'une et l'autre servaient à amener l'air dans le cylindre; la seconde servait seule pour le serrage (*) Ces soupapes n'existent plus dans la disposition récente décrite en note ci-après.
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qui s'obtenait en interceptant sa communication avec communication réservoir d'air comprimé pour la mettre en d'une manière pertnal'atmosphère. En maintenant avec pouvait, sente cette communication avec l'atmosphère, on frein à air par l'autre conduite, employer le frein comme comprimé direct, non automatique. M. Wenger a pensé que cette faculté n'offrait pas un avantage suffisant pour compenser les inconvénients d'une double conduite, et qu'une seule conduite pouvait suffire normal du frein, les pour le fonctionnement automatique celui-ci subsisavantages de modérabilité qu'il attribue à conduite dite « de tant en entier. Il a donc supprimé la serrage » pour ne conserver que la conduite dite « de desserrage », celle qui communique avec l'espace intermé-
diaire entre les deux pistons. Par suite de cette suppres_du sion, les deux réservoirs qui forment les extrémités récylindre ne sont plus en communication directe aven le par servoir d'air comprimé; ils ne sont plus alimentés que pistons; les garnitures des deux l'air que laissent passer emboutis qui laissent ces garnitures sont formées de cuirs en. sens con passer l'air dans le sens convenable et non traire, et, grâce à l'étanchéité des garnitures, cette alimentation suffit.
Sans entrer dans le détail du mécanisme, disons en
quelques mots comment l'appareil fonctionne avec la conduite unique. Sur la tubulure qui met celle-ci en communication avec
le cylindre d'une voiture, sont placées deux soupapes l'une, dite « soupape d'admission n, s'ouvre du côté du cylindre, et empêche l'air, une fois entré dans celui-ci, de revenir vers la conduite; l'autre, dite « soupape d'échappement » , ferme un orifice qui débouche dans l'atsiège par l'air de la mosphère (*) ; elle est pressée sur son (*) M. Wenger a modifié en dernier lieu cette disposition, et