Annales des Mines (1882, série 8, volume 2)
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120 RAPPORT DE LA COMMISSION CHARGÉE D'EXAMINER
LE FREIN A AIR COMPRIME DE M. WENGER
Ces expériences ont eu lieu le 17 novembre 1881. Le frein, ainsi qu'il a été dit plus haut, était encore muni de
Se kilomètres, se fit en 26 secondes. Il y avait sans doute quelque fuite à.cette voiture ou quelque défaut dans l'accou-
ses deux conduites. Le train se composait, outre la machine
plement.
et le tender, de dix voitures et de deux fourgons ; on y avait attelé en queue une voiture de la compagnie de l'Ouest munie du frein Westinghouse, afin de constater la possibilité d'actionner ce frein en même temps que celui de M. Wenger. La machine et les deux fourgons n'étaient pas munis de freins à air comprimé. La communication avec la voiture Westinghouse ne fut établie que pendant une partie du voyage de retour. Poids total du train 1761,0 Poids enrayé : de Paris à Brétizny et de Juvisy à Paris (sans la voiture de l'Ouest) 113,7 Soit 65 p. ion.
ne Brétigny à Juvisy (avec la voiture de l'Ouest).
121 ,9.
Soit 69 p. 100.
Le tableau joint à ce rapport donne les résultats obtenus, Les arrêts dits « par le modérable » sont ceux dans lesquels on a fait usage du régulateur pour obtenir un serrage partiel. Les arrêts « par le direct » sont ceux dans lesquels on a cherché à arrêter le plus promptement possible. Ces .derniers sont les plus importants au point de vue de la sécurité, qui doit préoccuper spécialement la Commission.
Nous voyons que dans le voyage d'aller, de Paris à Bré-
tigny, pour des vitesses variant de 4o à 75 kilomètres à l'heure, le temps nécessaire pour l'arrêt total a varié de 21 à 26 secondes et le parcours d'arrêt de 14o à 280 mètres. La pression de l'air comprimé dans le réservoir d'air était uniformément de 6 kilog. 1/2. Au retour, la pression dans le réservoir ne put dépasser 5 kilogrammes aux premières stations; après la suppression
de la communication avec la voiture Westinghouse, elle remonta à 6 kilog. 172, et l'arrêt, à Ablon, à la vitesse de
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Ces expériences n'ont pas été faites avec assez de préci-
sion pour qu'il y ait lieu de chercher à en tirer la valeur exacte de l'action retardatrice exercée par les freins et de comparer celle-ci avec celle que donnent d'autres systèmes.
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Elles suffisent pour montrer, surtout en ayant égard à ce qu'une partie importante du poids du train n'était pas enrayée, que les résultats sont analogues à ceux que donnent les freins Westinghouse et Stnith.
Postérieurement à ces essais, M. 1/Venger, ainsi qu'il a été dit plus haut, a supprimé la conduite de serrage pour ne laisser subsister que l'autre. Votre rapporteur a fait un voyage, le 5 janvier dernier, dans le train ainsi agencé. L'insuffisance des moyens dont il disposait ne lui permet-
[ait pas de mesurer simultanément la vitesse initiale, la, durée et la longueur du parcours d'arrêt. Il s'est borné à évaluer la vitesse initiale et à constater la durée de l'arrêt. Pour des vitesses initiales variant de 4.5 à 6o kilomètres, il a constaté des durées de 15, 17 et 19 secondes, résultats qui sembleraient plus favorables que ceux de la première expérience.
Il a fait faire, étant présent sur la machine, plusieurs arrêts prolongés au moyen du régulateur et s'est ainsi assuré de la possibilité de maintenir un serrage partiel pendant un parcours malheureusement très restreint de 5oo à 600 mètres. Les circonstances ne permettaient pas de pousser plus loin cette constatation.
Ces observations du 17 novembre et du 5 janvier, tout imparfaites qu'elles soient, établissent pour le train expérimenté l'efficacité du frein Wenger au point de vue de la Promptitude de l'arrêt, et permettent de penser que cette efficacité serait également satisfaisante pour des trains plus longs. C'est
un point, d'ailleurs, que la théorie aussi bien