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NOTE SUR LES APPAREILS DE SÉCURITÉ

LEBLANC ET LoisEAu.

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qu'elle est actionnée non plus par le boudin, mais par la PÉDALE A SOUFFLET.

Les inconvénients des pédales ordinaires sont connus

si l'organe directement attaqué au passage du train est en relation intime axec le mécanisme qu'il commande, il

lui communique de brusques ébranlements qui le détruisent promptement ; si en outre la pédale se relève après le premier choc, elle subit, dans les mêmes conditions, l'attaque de toutes les roues du train, au grand détriment du mécanisme, et, si elle ne se relève pas, elle doit être ensuite remise en place par une intervention extérieure.

Depuis longtemps déjà on a cherché à remédier à ces inconvénients par l'addition d'un organe modérateur consistant en un soufflet -analogue aux soufflets de cheminée et pouvant, par conséquent, se gonfler instantanément au moyen d'une large ouverture recouverte intérieurement d'une languette, mais ne se vidant que. peu à peu, par un étroit orifice. Plusieurs appareils de ce genre, dont la description se trouve notamment dans l'Étude sur les signaux de chemins de fer à double voie, par M. Edouard Brame (Dunod, éditeur. 1867), pages 68 et 72, ont été appliqués sur le réseau du Nord pour annoncer l'approche des trains, soit aux passages à niveau, soit à l'issue des souterrains dont ils abordent l'entrée ; mais l'expérience ne semble pas avoir permis d'attribuer une valeur particulière à ces appareils, dans lesquels la pédale, placée longitudinalement et intérieurement à la voie, est actionnée par les boudins des roues dans des conditions défavorables. La nouvelle pédale Leblanc et Loiseau utilise beaucoup mieux les propriétés modératrices du soufflet, par suite de

la construction simple et robuste des organes, de leur indépendance et de la situation de la pièce essentielle extérieurement et perpendiculairement à la voie, de sorte

jante des roues.

Les fig. 4 et 5 (Pl. XIII) représentent l'appareil qui a été installé de part et d'autre d'un passage à niveau près de Tours, sur la ligne de l'Etat. Dans la fig. 4, qui montre l'appareil au repos, le soufflet Q est fermé par le poids du bras postérieur P de la pédale, qui repose simplement et sans aucune liaison sur la table

supérieure, et est en outre surchargé d'un poids s'. La première roue du train abaisse vivement la pédale s, perpendiculaire et extérieure à la voie : l'extrémité s' du levier se relève en tournant sur l'axe horizontal r: cette extrémité est immédiatement suivie par la table supérieure du soufflet qui se gonfle vivement sous l'action des ressorts u. Dès lors, la queue de la pédale est soutenue, et elle ne peut plus redescendre que progressivement, en suivant le dégonflement du soufflet qui s'opère par un très petit

orifice percé en un point quelconque de sa surface. La pédale échappe donc au choc de toutes les roues autres que la première, ou, du moins, la quantité dont elle peut se relever entre le passage de deux roues consécutives est tellement faible qu'elle ne peut recevoir que de légers attouchements dont elle n'éprouve aucun ébranlement réel. La transmission du signal électrique s'obtient d'ailleurs par le contact de deux lames de ressort y y', dont l'une est fixe tandis que l'autre est, dans l'état de repos, maintenue abaissée par le levier P (Voir fig. 5). Dès que celui-ci se soulève, le ressort abaissé remonte : le courant passe ; il est interrompu quand le levier revient à sa position primitive.

Le caractère distinctif de cet appareil est donc de laisser la pédale sans liaison avec les autres parties du mécanisme son rôle se borne, lorsqu'elle est attaquée, à rendre leur liberté à des ressorts, celui du soufflet et celui de la trans-