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ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.

ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.

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Remarque IV.

Nous voyons que si l'on observe la

dv est toujours la relation xpi (y) =p, (y) l'intégrale C xcp,(v)

même, quelle que soit la relation ?, (r) c'est-à-dire indépendante de la valeur du coefficient de frottement du sabot contre la roue. EXAMEN DES CONCLUSIONS DE M. LE CAPITAINE GALTON

t. L'application des freins aux roues, lorsque le calage n'a pas lieu, ne semble pas retarder la vitesse de rotation des roues. Le met calage indique que la vitesse de rotation des roues n'est plus égale à la vitesse de translation du train nous avons vu quelle était la force maxima que l'on pouvait appliquer sur la jante pour éviter le calage. 2. Il y a toujours entre le moment du commencement du calage partiel et le calage total un intervalle de temps appréciable durant lequel la vitesse de la roue décroît gra.

5. La pression exigée pour caler les roues est beaucoup plus grande que celle qui est nécessaire pour les maintenir calées ; il semble y avoir une relation entre le poids sur roues, l'adhérence et la vitesse. La pression Q nécessaire pour caler les roues est limitée

lorsque la roue est calée, le sabot

par f inegablé f1Q > ne glisse plus sur le bandage ; la valeur de f, est donc beaucoup moindre dans le premier cas que dans le second. ARRÉT D'UNE VOITURE NON SOUMISE A TOUTE LA PUISSANCE

DE FREIN.

Nous allons prendre comme exemple une voiture à trois essieux dont deux seulement sont munis de frein, comme c'est le cas au chemin de fer de Lyon. La loi de l'arrêt est alors donnée par la formule

P+ p t

g(

duellernent.

Il a été trouvé expérimentalement que cet intervalle de temps était d'environ 5 secondes à la vitesse de 96 kilomè. tres à l'heure. 5. La résistance creée par l'application des freins sans le calage des roues est beaucoup plus grande que celle créée par le calage. Nous avons vu qu'en général Q (y) est plus grand que Py, (y), excepté peut-être aux très petites vitesses. 4. Pendant la période qui précède immédiatement le calage, la force retardatrice croît beaucoup au delà de celle qui existait avant cette période, comme le montre la fig. 8. A ce moment là, la vitesse de rotation de la roue décroît très rapidement, par conséquent le coefficient de frottement entre le sabot et la roue et, par suite, la force retardatrice croissent très rapidement.

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122

) dv

x9i(v)'

P1

dans laquelle P, désigne le poids soumis à l'action du frein, P le poids total de la voiture, p le poids d'un essieu monté. 250 environ;

p

nous prendrons 4 tonnes de charge par essieu, par exemple P+ op

le'

12.000 + 750 = 12.750, 1.275 8

C

dv.

j xf,

Nous allons d'abord nous placer dans les meilleures conditions d'arrêt en supposant que le coefficient de frottement