Annales des Mines (1882, série 8, volume 2)
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ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
ÉTUDE SUR L'ACTION DES FREINS.
Il faudrait qu'a chaque instant la valeur de x
soit
constante sur toute la longueur du train. Nous supposerons d'abord le poids de la voiture constant ; l'inconvénient, résultant de cette hypothèse, sera d'ailleurs faible, car on opère généralement avec du
matériel à voyageurs dont le poids mort est considérable.
Le moteur dont on dispose transmet la pression Q aux sabots au moyen d'un système de leviers, qui porte
e nom d'attirail ou de timonerie, dont
le rapport
est K ; on a donc Q =Kg, q étant la force produite sous chaque véhicule. P étant supposé constant, il faut que Q soit constant ou Kg constant. Au moment où d'un point quelconque du train, on commande le serrage des freins, la force q n'est pas égale à chaque instant en tous les points du train ; elle se propage 12,(Taduellement.
La propagation est plus ou moins lente selon le système
de freins employé. La manuvre du moteur étant située généralement en tête, la force g diminue de la tête vers la queue ; dans le cas où cette graduation est sensible il faudrait pour remplir la condition ci-dessus énoncée, Kg constant que K, c'est-à-dire le rapport des bras de levier, augmente en allant de la tête vers la queue. Mais un train est composé d'une série d'éléments renouvelables et
changeant à chaque instant de position dans le train
il
faut donc que chaque véhicule ait un appareil indépendant de sa position dans le train, il faut que K soit déterminé, fixé pour chaque véhicule ; nous supposerons donc g. constant pour chaque véhicule. Or nous avons constamment Q = Px ou Kg =Px.
Comme K et P sont constants pour chaque véhicule, comme x et q sont constants à chaque instant sur toute
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l'étendue du train, test constant d'un véhicule à l'autre,
c'est-à-dire que le rapport des bras de levier de l'attirail du frein est proportionnel au poids sur roues. Le poids sur roues dépend évidemment de la charge du véhicule, en réalité il n'est donc pas constant comme nous l'avons supposé ; mais il paraît difficile de faire intervenir cette charge variable dans l'action du frein. On pourrait peut-être faire manoeuvrer des organes mus par cette charge variable, les ressorts de suspension par exemple mais dans l'état de choses actuel la recherche de cette exacte proportionnalité serait peut-être puérile, vu l'imperfection même du mécanisme des freins. La proportionnalité des bras de levier au poids sur roues a surtout une grande importance dans les machines.
En admettant que la charge sur roues est proportionnelle, aux bras de leviers, on voit immédiatement l'inconvénient résultant de l'usure inégale des sabots dépendant d'un même attirail ; les sabots supportant le plus de pression s'usent plus vite que les autres et, s'ils ne sont pas convenablement réglés, peuvent rester sans fonctionner jusqu'à usure égale des sabots qui travaillent le moins. On voit qu'il est nécessaire d'avoir un réglage constant des sabots ; dans les machines, où l'inconvénient se manifeste le plus, il est peu grave ; car les appareils sont constamment sous les yeux des mécaniciens ; dans le matériel roulant, l'inconvénient est moins sensible, les essieux d'une même voiture ayant à peu près la même charge ; il est cependant très défectueux lorsqu'il se produit, et dans ce but on peut employer un attirail de frein non invariablement lié aux châs-
sis et dont le jeu et la liberté même n'impliquent pas aux sabots les conditions de s'user bien également pour qu'ils puissent tous fonctionner en même temps d'une manière convenable pendant un temps assez long. Nous pouvons examiner en passant le cas d'une machine
j.