Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1882, série 8, volume 2)

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tiOlIS auxquelles les trains ordinaires sont soumis; qu'en

fait, l'administration supérieure pourrait, en accordant ces facilités, non seulement dégrever le service d'exploi-

tation de certaines lignes d'un surcroît de dépenses superflues, mais encore faciliter la réalisation d'améliorations utiles. Ces améliorations peuvent consister en premier lieu dans une augmentation du nombre des trains, à la faveur de la réduction des dépenses spéciales qui sont proportionnelles à leurs parcours. Ce serait là certainement un résultat d'un grand intérêt pour l'exploitation des lignes à faible trafic,et principalement des lignes transversales. Souvent, en effet, en raison des correspondances à assurer aux points de soudure avec les lignes principales, le service ne peut y être bien fait qu'avec un nombre de trains qui, dans les conditions d'exploitation ordinaires, nécessiterait des dépenses tout à

fait hors de proportion avec l'importance du trafic. Seulement, il importe de se rendre un compte exact de ce que peut être la valeur réelle des économies à réaliser. C'est là la première question sur laquelle l'attention de la souscommission a dû se porter, et qui doit être ici l'objet d'une discussion. Dans cet examen, nous n'avons à nous occuper que des dépenses qui sont spéciales au service des trains et qui croissent proportionnellement à leur parcours. Bien que les dépenses des gares et stations, ainsi que celles de l'entretien de la voie pour la partie qui correspond à l'usure des rails, puissent être considérées dans une certaine mesure comme croissant avec le nombre des trains, nous ferons abstraction de ces variations, dont l'influence n'est que secondaire, et qui seraient d'ailleurs difficilement appréciables. Les dépenses que nous avons à considérer, celles qu'on se propose de réduire, sont les dépenses propres du train,

savoir :

RAPPORT DE LA SOUS-COMMISSION.

TRAINS-TRAMWAYS.

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i° La consommation de matières, combustible, eau et matières grasses

2° Les frais de Conduite du train, comprenant les appointements, primes et frais de déplacement des machinistes, chauffeurs, chefs de trains et conducteurs ;

3° Enfin les frais de réparation et d'entretien des machines et des wagons, ainsi que ceux d'éclairage et de chauffage des trains, frais qu'on s'accorde généralement à considérer comme proportionnels au parcours du matériel.

Il serait donc utile de se rendre tout d'abord un compte exact de ce que sont les dépenses de ces divers chefs pour les trains dont on se propose de modifier l'organisation. Malheureusement, cette évaluation ne peut pas être faite avec précision. Les statistiques donnent bien, pour les différents réseaux, les divers éléments de la dépense moyenne par kilomètre de train. Mais ce ne sont là que des moyennes, dont il est impossible de déduire ce qu'est la dépense

effective d'un train sur une section de ligne déterminée. Cette dépense varie en effet, non seulement avec la charge

du train et avec le profil de la ligne, mais avec les circonstances locales, qui, eu égard à la longueur de la section considérée et à sa situation par rapport au reste du réseau, peuvent permettre d'y organiser le service avec un roulement plus ou moins avantageux du personnel et des machines. En nous en tenant aux moyennes, et d'après les documents statistiques publiés par la direction générale des chemins de fer pour l'année 1878, la dépense moyenne d'exploitation par kilomètre de train s'est élevée pendant cet exercice, pour l'ensemble du réseau français, à sr,80, se décomposant comme, il suit Administration centrale. . . . Exploitation proprement dite Traction et matériel roulant. A reporter

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