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DOCUMENTS ANNEXES.

TRAINS-TRAMWAYS.

Pour remorquer les trains-tramways nous employons

soit la machine de manoeuvre ou de réserve, soit une machine arrivant en gare ; les frais de traction se réduisent sensiblement en se servant de locomotives ordinaires, et en combinant d'une façon convenable le roulement du service du personnel attaché à la fois aux deux genres de service. -Nous n'allumons pas une machine spéciale, ce qui est économique, car, pour des trains d'un trajet aussi court, laldépense d'allumage et de mise en pression du moteur, serait trop considérable en proportion de la dépense totale de combustible. Une locomotive dans ces conditions dépense très peu de combustible, et l'usure avec une faible charge est tout à fait insignifiante. L'emploi des locomotives ordinaires offre encore l'avantage qu'on peut les utiliser pour les secours à donner aux trains ordinaires et les faire participer au roulement de ces trains ; elles peuvent de plus remorquer des trains 'plus lourds dans les cas imprévus, où l'affluence plus considérable des voyageurs obligerait à ne pas utiliser les petites locomotives et le matériel spécial. La Société autrichienne emploie, pour un réseau de 2.020 kilomètres, 55 à 65 locomotives de manoeuvres de gare en service le jour, et 3o à 35 la nuit ; nous adopterons successivement, pour les manoeuvres dans les gares à voyageurs, le type de nos machines pour chemins vicinaux et ces machines tenders feront le service des trahis-tramways, soit avant de prendre le service des manceuvre3, soit après. Dans ces conditions, nos fourgons à bagages étant avec plates-formes et intercommunications, ainsi que les voitures que nous employons ordinairement pour ce service, nous croyons qu'il sera possible de demander au gouvernement de supprimer le chauffeur, ce qui diminuerait les dépenses de personnel des trains-tramways de 20 à 3o p. loo. Avec le frein Le Chatelier, le machiniste suffit dans toutes les éventualités, du moment qu'il y a communica-

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fion entre la machine et le personnel du train ; dans le seul cas à craindre où le machiniste tomberait de sa machine ou perdrait connaissance, le conducteur pourrait arrêter la locomotive.

Matériel spécial. Pour les trains-tramways, quelques compagnies de chemins de fer ont cru nécessaire de créer un matériel spécial ; nous ne le croyons pas avantageux. En général, un matériel spécial pour chaque cas particulier est une chose très coûteuse, et les essais faits dans ce sens ont toujours été funestes au point de vue financier ; de plus un matériel spécialisé doit se trouver inévitablement sans emploi lorsque les conditions pour lesquelles il a été créé viennent à changer. Pour les trains-tramways, les ingénieurs inventeurs ont voulu faire adopter beaucoup d'inventions plus ou moins réelles; de tout cela rien ne nous paraît à adopter. L'idée d'avoir, en un même véhicule, le moteur, le fourgon et les places pour les voyageurs, comme l'ont fait divers ingénieurs, est fausse ; on a ainsi un mauvais moteur, un fourgon insuffisant et des places de voyageurs peu confortables.

Une locomotive a besoin de réparations journalières, d'entretien, visite des pièces, levage, lavage de la chaudière, etc. ; il n'en est pas de même d'un wagon et d'une voiture à voyageurs; une locomotive est deux fois plus souvent aux ateliers qu'un wagon ; les réunir ensemble, c'est immobiliser inutilement une partie de ce matériel. Si l'on remise ce véhicule dans les dépôts de locomoti-

ves, après un court service les voitures seront intérieurement et extérieurement abîmées par la fumée et rapide-

ment hors de service. Toutes les fois qu'il y aura une grande ou petite réparation au moteur, tout le véhicule sera inutilisé et vice versâ ; lors d'une grande réparation, il faudra réparer d'abord le moteur, puis ensuite envoyer le