Annales des Mines (1883, série 8, volume 3)
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MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER DE LA CORSE.
RAPPORT DE LA SOCS-COMMISSION.
environ, établi, au moins pour une partie de sa longueur, dans un pays très difficile, connu sous le nom de la Grande Falaise du pays de Bray. L'exemple de ce \chemin a paru d'autant plus intéressant à la Commission qu'il a été établi, avec le concours financier de la compagnie du Nord, que cette compagnie avait délégué un de ses ingénieurs comme administrateur de la petite compagnie, et que toutes les études de voie, d'appareils de voie, de machines et voitures ont été faites avec le concours direct et permanent d'ingénieurs de la compagnie du Nord. La Commission a pensé qu'il serait utile de joindre à ce rapport tous les dessins qui pourront avoir quelque intérêt pour les constructeurs des chemins de la Corse. La Commission a procédé ensuite à l'examen détaillé des
propositions de M. l'ingénieur en chef de la Corse.
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verses. Nous reviendrons plus loin sur la forme et les dimensions qui paraissent devoir être adoptées. Maximum de de'elivité.
La décision ministérielle pré-
citée porte que les déclivités maxima pourront être por tées à 20 rnillim. sur la ligne principale d'Ajaccio à Bastia et à 25 rnillim. sur les lignes d'Ajaccio à Propriano, de Ponte -Leccia à Calvi et de Casamozza à Bonifacio.
La Commission estime que ces pentes peuvent être atteintes sans inconvénient sérieux. Quand il s'agit de lignes dont la recette probable ne dépasse pas 6 à 8.000 francs par kilom. et dont, par suite, le mouvement, par jour, ne dépasse pas 100 à 15o tonnes, les trains de voyageurs qui sont au nombre minimum de trois par jour dans chaque sens, soit six dans les deux sens, n'ont pas à enlever plus de 20 à 3o tonnes. Comme il est facile de construire des machines qui puissent remorqueri oo tonnes
PREMIÈRE PARTIE. TYPE DU RAIL VIGNOLE A ADOPTER POUR LES CHEMINS
DE FER DE LA CORSE.
La décision du 3 mai 1877 avait Largeur de la voie. fixé la largeur de la voie à i mètre. Il doit être bien entendu que la largeur de la voie est de
mètre entre les bords inte'rieurs des rails. Le gabarit entre les bords intérieurs est le seul qui soit intéressant,
et qui, au point de vue de la circulation des véhicules, doive avoir une cote invariable.
brutes ou 75 tonnes utiles sur 20 OU 25 1111111M. de pente, le trafic pourra toujours être enlevé par les trains existant forcément en raison du service des voyageurs. En conséquence, la Commission, tout en désirant que les déclivités soient aussi faibles que possible, ne voit pas d'inconvénient sérieux à atteindre les maxima précités. Toutefois, elle croit devoir faire remarquer qu'il doit être entendu qu'il s'agit des de'elivite's nettes maxima, c'est-àdire en ligne droite ou en courbes équivalentes. L'expérience du chemin de fer de Hennes à Beaumont a donné les résultats pratiques suivants. Avec un matériel roulant dont les essieux sont écartés de 2",20 à 5-,00, la courbe de 400
Poids des rails.
La même décision fixe à
2 0
kilog.
environ le poids par mètre courant des rails prévus en acier. Ce poids est bien celui qui convient à des chemins à voie étroite et qui donne aux rails une masse suffisante pour as-
surer la stabilité de la voie et la conservation des tra-
mètres de rayon sur un chemin à voie à
mètre équivaut à peu près à la courbe de 600 mètres de rayon dans le chemin à voie normale ; la courbe de 50o mètres équivaut à peu près à celle de 5oo mètres ; la I
courbe de 400
200
mètres équivaut à peu près à celle de
mètres, et celle de 1oo mètres à celle de 3oo mètres.