Annales des Mines (1884, série 8, volume 5)
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234 SYSTÈMES DE VOITURES A VAPEUR EMPLOYÉES prn2
12.655'
9.648' 33.500
11.297'
Il nous reste à parler du service fait par cette voiture. Elle a d'abord été autorisée sur la ligne de Darmstadt à Wiebelsbach et Erbach, dont la fig. 10 (Pl. X) donne le profil. Elle faisait chaque jour un voyage aller et retour, soit 102'1,78, qui est représenté sur le graphique. L'administration avait limité la vitesse à 30 kilomètres. La voiture à vapeur remorquait, dans ces conditions, sur des rampes qui s'élèvent jusqu'à 14 millimètres par mètre, de six à huit voitures. Plus tard, on a autorisé une marche plus rapide (45 kilomètres à l'heure); on a alors fait, avec deux voitures, le service de Rosengarten à Mannheim et à Bensheim. Le graphique (fig. 11) donne les trains faits par les deux voitures qui circulent indifféremment sur les deux lignes, de manière à faire chacune environ 198 kilomètres par jour. Nous avons parcouru la ligne de Rosengarten à Mannheim. La voiture à vapeur remorquait une voiture ordinaire à voyageurs ; à la vitesse de 55 kilomètres, l'allure était très douce, et la machine était loin d'utiliser toute sa puissance, puisque la pression tendait constamment à monter. Elle franchissait avec la plus grande facilité les courbes de rayon de 400 mètres, même à grande vitesse.
Il est, paraît-il, souvent arrivé que sur ces lignes on ajoutait à la voiture à vapeur 4, 6, 8 et 9 voitures à voyageurs.
La consommation de charbon est très faible, d'après les renseignements qui nous ont été donnés, et la feuille du mécanicien de l'une des voitures indiquait une consommation de charbon de 2k,25 environ par kilomètre de train.
Il faut d'ailleurs ajouter que le charbon nous a paru
EN BELGIQUE ET DANS LES PROVINCES RHÉNANES. 235
d'excellente qualité et le chauffeur très habile. Il y a, pour chaque train : un mécanicien, un chauffeur et un conducteur.
En résumé cette voiture, dont le principe essentiel est celui du premier type de M. Belpaire, est très bien combinée, et tous .les détails d'installation sont admirablement compris, tant au point de vue de la commodité du
service que de la solidité du véhicule et de la douceur de l'allure.
La séparation de la voiture et de la machine est un avantage en ce sens qu'il permet de séparer la machine pour la conduire aux ateliers, qui peuvent souvent être éloignés de la ligne sur laquelle elle circule ; mais nous ne pensons pas qu'en pratique il soit possible d'utiliser la voiture isolée autrement que comme un véhicule ordi-
naire. Pour la réunir à une autre machine, il faudrait que les longerons et les éclisses ainsi que les plaques verticales du joint fussent tous faits non seulement sur les mêmes gabarits, mais avec une précision extrême.
Le système donne lieu à deux objections graves. La voiture a 4111,57 de hauteur au-dessus des rails, ce qui rend impossible sa circulation dans le plus grand nombre des ouvrages d'art ; il faudrait donc très probablement démonter l'étage supérieur. pour la conduire depuis les ateliers de construction jusqu'au point où on devrait l'utiliser, et remonter sur place ce premier étage. La voiture ne pourrait être employée que sur des lignes ne présentant ni tunnel ni ouvrage d'art de moins de 4111,80 de hauteur au-dessus des rails dans l'axe de la voie (Voir fig. 5, Pl. IX). Enfin, la charge considérable de l'essieu moteur est de nature à provoquer sa rupture, et comme cet essieu est à l'avant, les suites d'une telle rupture sont toujours à craindre. Nous reconnaissons d'ailleurs que M. Thomas a accumulé en quelque sorte toutes les précautions