Annales des Mines (1885, série 8, volume 7)
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MISSION RELATIVE
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ment subi par le disque et des numéros placés sur le pourtour de l'appareil indiquent au mécanicien la vitesse avec laquelle le train a parcouru l'intervalle de deux pédales. Le Dromopétard est un pendule de i mètre de longueur, maintenu écarté de la verticale par un cliquet que la première roue du train déplace. Le pendule oscille et, en arri-
vant à l'extrémité de l'arc qu'il décrit, il rencontre un cliquet retenant un fil d'une certaine longueur relié à un pétard. Tant que le cliquet retient le fil, le pétard est audessus du rail ; dès que le pendule déplace le cliquet, le fil devient libre et le pétard s'écarte. Si le pendule est à n mètres du pétard, le train écrasera ce dernier lorsque la vitesse du train dépassera n mètres par seconde. Ces appareils ont été expérimentés en France, mais nous
ne croyons pas que l'un ou l'autre soit sur aucune ligne utilisé d'une manière régulière. En Belgique, non seulement on s'en sert, mais encore on les associe sur certains points dangereux. La figure 27 (Pl. III) indique la disposition adoptée.
Les pédales du Dromoscope sont placées à 250 et à 2 0 0 mètres du point dangereux et le Dromoscope lui-même
est à 100 mètres en avant de ce point. La pédale du Dromopétard, qui n'est qu'à 10 mètres du pétard, se trouve vis-à-vis du point dangereux. Lorsque le mécanicien passe devant le Dromoscope, il peut, avant même de l'atteindre, reconnaître la vitesse de son train d'après la position du secteur blanc sur le fond noir. Il a encore le temps de ralentir avant d'aborder le point dangereux.
On a installé, en 1881, sur les chemins de fer de l'État, 48 postes de Dromoscopes ou Dromopétards.
On a essayé, en France, sur les chemins de fer de l'Ouest, les Dromopétards. Ces appareils ont d'abord présenté quelques difficultés dans 'leur application, mais ils fonctionnent aujourd'hui régulièrement aux abords de Rouen.
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AUX CHEMINS DE FER BELGES. AIGUILLES.
Les aiguilles sont des points où la voie présente une solution
de continuité, ce qui est toujours une source de
dangers.
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On peut pallier l'inconvénient en empêchant que les aiguilles ne puissent prendre une position intermédiaire entre leurs deux positions extrêmes, de manière à éviter, sinon une fausse direction, du moins un déraillement. On peut aussi se proposer de conserver la continuité de l'une des voies en sacrifiant dans une certaine mesure la circulation sur l'embranchement. L'appareil Hohenegger satisfait à la première condition, l'appareil Williams à la seconde. L'appareil Hohenegger a été décrit par M. Lecoq dans la Revue générale des chemins de fer. Il consiste (fig. 1, 2 , 3, Pl. III) en un contre-rail AB extérieur à la voie, guipent se déplacer dans un plan vertical. Ce contre-rail à section rectangulaire est articulé avec les bielles ad ,bb' , cc' ...., mobiles elles-mêmes autour de leurs
axes a, b, c ....; quand un train passe, les bandages des roues appuient sur le contre- rail et les bielles prennent leurs inclinaisons maxima soit à droite, soit à gauche. Une bielle om, mobile autour de l'axe o, est alors abaissée par une saillie du contre-rail et elle est reliée aux aiguilles de telle softe que, dans la position la plus basse, soit à droite, soit à gauche, elle force l'aiguille à buter contre l'un des rails de la voie (fig. 2). Si l'aiguille est faite incomplètement à 1 arrivée du train, le contre-rail est abaissé, la bielle om cède et amène les aiguilles à leur position normale. Cet appareil donne, paraît-il, des résultats satisfaisants. L'appareil Williams comporte deux parties l'aiguille et le croisement. Sur ces deux points, les deux files de rails de la voie principale sont continues.