Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
expériences conduisent à une valeur constante pour chacun des deux coefficients m et n. La forme admise par l'équation (1) se trouve ainsi justifiée, et en même temps l'hypothèse de l'égalité de résistance par tonne. Résultats d'expériences. La formule qui résume toutes ces expériences est ft 11,6 + 01,0003e.
Le terme constant 1k,6 est celui qu'on a trouvé dans les expériences à faible vitesse. Quant au terme fonction de y, son coefficient est très petit. On voit qu'aux plus grandes vitesses de marche la résistance totale par tonne remorquée ne dépasse guère 3 kilogrammes (*).
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
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Nous sommes en possession des éléments nécessaires pour calculer la résistance, soit par tonne, soit absolue, pour une vitesse quelconque, d'un train comprenant un nombre quelconque de voitures correspondant à un tonnage donné ; la seule difficulté porte sur la valeur variable du coefficient c dans l'équation de résistance de la machine elle-même (page 563). Observons que ce coefficient, s'il n'est connu à l'avance,
peut être déduit d'une seule expérience pour laquelle il n'est aucunement nécessaire que la machine soit libre ; il suffit qu'elle soit attelée à un train dont la composition, et par suite la résistance, soit connue. En résumant toute cette étude, nous sommes conduits
a considérer l'état dynamique d'un train marchant à grande vitesse, en palier, d'une manière assez différente
de ce qu'on admet d'ordinaire. En tête de ce train, la machine, soit pour se remorquer elle-même, soit surtout
(*) Il y a un écart considérable entre ce résultat et les chiffres, à la vérité fort disparates niais tous beaucoup plus élevés, qui sont donnés comme conclusions de la plupart des expériences anciennes. Sans pouvoir entrer à cet égard dans une discussion de détail, à cause de l'insuffisance des renseignements fournis
sur la composition effective des trains d'essai, nous devons faire observer que, dans le matériel ancien des compagnies, les véhicules beaucoup plus légers qu'aujourd'hui offraient au vent, proportionnellement à leur poids, une plus grande surface résistante; que les voitures de différentes classes, fourgons, wagons de marchandises (et le wagon d'expérience lui-même) présentaient des différences sensibles dans leur gabarit transversal; enfin, et surtout, les machines remorquant ces trains n'étaient pas alors pourvues, à leur arrière, de la vaste marquise qui, en abritant le mécanicien, protège également toute la partie antérieure du train contre le vent direct; de là un surcroît considérable de résistance sur la caisse de la Ir° voiture, et qui affectait le coefficient moyen dans une proportion d'autant plus élevée, que les trains d'essai étaient ordinairement de faible tonnage, Probablement aussi, les divers systèmes de graissage des boîtes alors à l'essai, n'avaient pas la même valeur moyenne que le graissage à l'huile par boîtes mixtes et tampons inférieurs, qui s'est généralisé depuis.
pour ouvrir au train remorqué un passage dans l'air, dépense plus de la moitié, parfois les deux tiers de sa puissance effective ; derrière elle le train remorqué, passant dans le sillage qui lui est ouvert, n'absorbe qu'un
effort relativement faible et à peine variable avec la vitesse (Pl. VII, fig 6 et 7). .
On est amené par là à conclure que ce n'est plus aujourd'hui dans la construction des véhicules, ni même dans la disposition, les proportions et le graissage des essieux qu'on doit rechercher la réduction des efforts et des dépenses de traction ; sous ce rapport, le minimum pratiquement réalisable est à peu près atteint. C'est dans l'appropriation des surfaces d'attaque appelées à refouler l'air et à le déverser sur les côtés du train, que réside l'élément essentiel du problème. Trains de voyageurs à composition irrégulière. Dans tout ce qui précède, nous avons considéré les trains de