Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
voyageurs comme formés de véhicules géométriquement
identiques, ou du moins présentant le même gabarit transversal.
Cette condition est, à peu de chose près,
réalisée
aujourd'hui dans les trains express de la plupart des compagnies ; les fourgons ont souvent un peu moins de hauteur que les voitures, mais à cause de leur position en tête et en queue du train, il n'en résulte aucun incon-
vénient. Les vigies, qui présentent une saillie plus moins grande au-dessus des pavillons, introduisent
ou
un
surcroît de résistance qui n'est pas négligeable ; mais le nombre des freins étant, en principe, à peu près porpor, tionnel à celui des véhicules, on peut considérer cette résistance comme entrant proportionnellement dans la moyenne générale. Il en est autrement lorsqu'un train présente un grand
nombre de voitures à guérite, ou lorsque l'adjonction de véhicules de divers types, tels que : wagons-marée, écuries, anciennes voitures à caisse surbaissée, vient rompre l'uniforme du gabarit. Les trains ainsi constitués
présentent souvent un surcroît très sensible de résis7
tance. Par exemple : une guérite de 0m,90 offrant une surface au vent de 011'2,81 subirait, d'après
les coefficients trouvés, par la pression de l'air
i
la
vitesse de 72 kilomètres, et tout en tenant compte de la diminution de résistance due aux surfaces avoisinantes, un effort permanent de 25 kilogrammes correspondant une dépense de 7 chevaux-vapeur. Une différence de 0m,25 à, 0m,30 entre la hauteur des pavillons de deux véhicules consécutifs donne lieu à un effort nuisible à peu près égal,
Enfin, certains trains de voyageurs reçoivent dans leur composition des véhicules plats. La résistance d'un train dans ces conditions subit une augmentation parfois énorme, surtout si deux ou plusieurs wagons plats sont
mis bout à bout de manière à laisser une grande dis -
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tance entre les wagons à caisse qui précèdent et ceux qui suivent.
Nous avons trouvé, pour divers trains où l'on avait placé à la suite du fourgon de tête un seul wagon plat, et à la vitesse moyenne de 60 kilomètres, une augmentation de résistance de 1k,5 par tonne représentant, en valeur absolue, 200 kilogrammes environ. Ce chiffre correspond à un travail nuisible de plus jde 50 chevaux. S'il y a plusieurs wagons plats à la suite, le surcro de résistance s'élève encore de 50 p. 100, et la perte de travail atteint 80 chevaux. La dépense du combustible est affectée dans une proportion correspondante. Exemple
Un train express de 70 tonnes remorquées a effectué le trajet de Niort à Saintes, par beau temps, marchant à l'heure, avec une dépense de route de 6k,0 par kilomètre. Le même train remorqué par la même machiné, ayant
au retour un wagon plat derrière le fourgon, a fait le trajet inverse dans des conditions analogues de temps,. de vitesse et de profil, avec une consommation de 8k,5 par kilomètre ; soit une dépense kilométrique de 21`,5 imputable seulement à la composition géométrique du train.
Le groupement des véhicules que nous signalons ici ne
se rencontre que rarement dans les trains de vitesse proprement dits ; mais til est fréquent dans les trains omnibus ou mixtes de certaines lignes secondaires ; il en résulte un grand accroissement de la dépense de ces trains, surtout lorsque les courants atmosphériques interviennent pour augmenter l'intensité du vent relatif.
Puissance et effort disponible des machines à voyageurs. La loi de résistance d'un train en fonction de la vitesse
étant connue, on peut en déduire soit l'effort effectif, soit Tonie VII, 1885.
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