Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
le travail utile, ou la puissance développée dans traction de ce train (*). La détermination de l'effort effectif est extrêmement simple. La machine étant à une certaine
Effort effectif.
allure, si on mesure, par l'une des méthodes qui ont éte indiquées : 1° la vitesse, 2° l'accélération positive ou
négative, et qu'on connaisse en outre l'inclinaison +i de la voie, en ajoutant à la résistance propre du train, pour la vitesse considérée, la valeur de la force d'inertie déduite de l'accélération, et la composante de la pesan.
teur due à l'inclinaison i, on aura l'effort total à la jante, pour la pression 'et le degré d'admission qu'on u en vue. Cette expérience peut être répétée dans les cas les plus
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rendement défectueux, soit que le vice provienne d'une distribution mal réglée, soit qu'il ait pour cause des résistances anormales dans le mécanisme. Il est surtout intéressant de rechercher l'effort maximum disponible au démarrage. Dans ce cas, la résistance totale du train est connue avec exactitude en fonction du tonnage, et ne représente d'ailleurs qu'une faible portion de l'effort à mesurer ; l'inclinaison de la voie est ordinairement nulle ; reste à déterminer l'accélération. On peut employer avec une égale facilité la méthode du dynamomètre d'inertie et le comptage des tours de roues ; ou mieux, on procédera simultanément par les deux méthodes.
Les cylindres seront soigneusement purgés et ré,chauffés avant le départ ; on aura soin d'opérer sur un
variés à toutes les vitesses et à tous les degrés d'in.
rail bien sec afin d'obtenir le maximum d'adhérence.
troduction. Si ces essais Sont effectués contradictoirement avec l'appareil indicateur de Watt, la comparaison fera res.
Expérience de démarrage d'une machine CV à tiroirs cylindriques remorquant un train de huit voitures.
sortir, pour chaque allure, la différence entre l'effort absolu sur les pistons et l'effort effectif à la jante; c'est-à-dire la perte d'effort due au mécanisme. À défaut est malheureusement de l'emploi de l'indicateur, bien rare de trouver sur les locomotives en service,
l'expérience d'accélération telle que nous l'avons définie donne toujours la valeur de l'ordonnée moyenne utile. Elle permet donc de faire la comparaison, soit entre les diverses allures d'une même machine, soit entre diverses machines pour la même allure ; elle dénote les cas de (*) Nous continuons à supposer, comme nous l'avons fait j!!!
qu'à présent, que la portion de ligne considérée n'ait pas de courbes de faible rayon, ou du moins, que ces courbes n'y soient qu'en proportion insignifiante. Toutes les courbes de rayon sapt.
rieur à 1,000 mètres peuvent être considérées comme sans influence sur la traction ( voir chap. v).
Poids de la machine et du tender. . . Poids du train remorqué
Total P
.
50T 95T 145T
Poids adhérent Diamètre des roues
24T
Dimensions des cylindres D=0,44
Pression te la chaudière 90,0 Effort théorique.. Uarche en avant, à fond de course (75 p. 100)
.
Pdp21=- 5.607
Résultats. Résistance propre du train Accélération moyenne pendant l'expérience
145 x 2°,5 = 3600
Force d'inertie du démarrage
+ 1/15 pour les parties tournantes
g
0',28 --,- 4.138
Composante d'inclinaison de la voie
Effort total au démarrage
4.7741
La comparaison de cet effort avec le coefficient théorique
- fait ressortir un rendement de 0,85.
La perte de rendement 15 p. 100 comprehd, d'une part, toutes les résistances passives dues aux frottements du
'