Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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Le travail par seconde 1600 et la puissance en chevaux
22,7 = 36 320 kilog,
36 320 75
484 chevaux, ap.
pliqués à la jante. Ce chiffre se rapporte à une machine de 144 mètres
carrés de surface de chauffe, à bouilleur Tembrea, Nous croyons qu'il diffère peu du maximum de puissance
réalisable, en marche soutenue, par aucun type de machine à voyageurs employé sur les lignes françaises. Dans les conditions moyennes du service, la même machine ne dépense guère que 300 à 350 chevaux effectifs.
CHAPITRE IV. RÉSISTANCE DES TRAINS DE MARCHANDISES. PUISSANCE DES MACHINES A MARCHANDISES.
Les trains Composition des trains de marchandises. de marchandises sont caractérisés, au point de vue de la traction, par leur faible vitesse et la grandeur relative de leur tonnage. A ces caractères viennent s'ajouter, dans l'ordre d'idées où nous nous sommes placé, celui qui résulte des formes et du groupement plus ou moins régulier des véhicules dont se composent ces trains. De là, une grande indétermination dans l'évaluation des dono
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
APPL1C VPION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
nées relatives à la résistance. Un train de marchandises, formé d'une série non interrompue de wagons couverts ou même de wagons plats semblables entre eux, se présente à peu près dans les mêmes conditions qu'un train de voyageurs. L'effort moyen dû au roulement est, comme on l'a vu (page 557), très peu différent dans les deux cas, et si la charge moyenne des wagons est considérable, le coeffi.
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cient de résistance en marche sera au plus égal, souvent inférieur, à celui des trains de voyageurs. Si, en outre, comme il arrive ordinairement, le tonnage
remorqué est élevé, les résistances spéciales du train élémentaire tendent à disparaître dans la moyenne, et on voit ces trains présenter, même à des vitesses assez grandes, un coefficient de traction très faible.
Ils marchent à régulateur fermé, sans perdre de vitesse, dans des pentes parfois inférieures à 3 millimètres ; une pente de 5 millimètres donne lieu à une accélération rapide.
Quand, au contraire, un train présente de nombreuses coupures, résultant de l'interposition de wagons plats en différents points de sa longueur, on voit son coefficient atteindre aux vitesses de 35 à 40 kilomètres, même par temps calme, une- valeur très élevée telle que 6 kilog.
ou même 7 kilog., cette dernière supérieure à celle qui caractérise la traction des trains express. On arrive assez exactement, d'une manière empirique, 'a, l'évaluation de la résistance en estimant, à vue d'oeil, en quel nombre de tronçons le train se trouve décomposé par l'interposition des wagons plats : dans cette évaluation on ne comptera pour une séparation complète que celle qui est formée par au moins deux wagons plats à la suite. Pour une seule longueur de wagon plat entre deux wagons à caisse, on admettra le coefficient 2/3.
De même, une série de wagons à houille, plus élevés que les wagons plats, ne sera comptée que pour 1/2 séparation, et un seul de ces wagons pour 1/4. On appréciera, d'une manière analogue, les cas de chargements irréguliers : on arrive ainsi à un nombre entier ou fractionnaire de tronçons, par lequel on divise le tonnage brut, et on applique au tonnage brut fictif ainsi obtenu la formule des trains de voyageurs.
Si la vitesse ordinairement faible des trains de mar7