Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
chandises, et le rôle prédominant des rampes dans l'effort
réel de traction de ces trains, réduisent parfois l'in. flence des formes à une valeur peu sensible, il en est autrement lorsque l'action d'un vent contraire un peu fort s'ajoute à la vitesse du train, et surtout lorsque la
direction de ce vent donne une résultante oblique, de manière que les caisses des voitures successives ne se pro-
tègent plus mutuellement. Les trains ainsi composés éprouvent un ralentissement considérable, ou bien la consommation de combustible augmente dans d'énormes proportions.
Sans entrer à cet égard dans de plus longs détails,
on
voit l'extrême intérêt qu'il y aurait, au moins sur les lignes à grand trafic, à spécialiser une partie des trains
des marchandises par nature de wagons plats
ou cou-
verts. Ces trains pourraient être remorqués dans des conditions très économiques à des vitesses moyennes de 35 à 40 kilomètres. Au contraire, pour les trains de composition mixte, l'adoption d'une faible vitesse normale est une nécessité, et parfois ne suffit pas pour assurer la régularité de la marche. Puissance des machines à marchandises. Pour la détermination de la puissance d'une machine à marchandises, on peut opérer soit comme pour les trains de voya-
geurs dans un parcours prolongé en profil facile, soit dans la montée d'une rampe assez longue et à peu près continue. Si l'expérience est faite à une vitesse relativement élevée, il est nécessaire d'opérer entre des points d'arrêt éloignés, circonstance souvent difficile à rencontrer; en outre, pour les motifs que nous avons développés, la
résistance propre du train et, par suite, la puissance
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ne peuvent être déterminées avec quelque précision que
si ce train est entièrement formé de wagons à gabarit identique.
L'opération faite dans la montée d'une rampe présente beaucoup moins d'incertitude : l'élément principal de la résistance, la gravité, est alors exactement connu, et à cause de la faible vitesse, l'influence des formes s'atténue beaucoup, sauf le cas de vent contraire. Toutes les expériences ainsi faites établissent l'équi-
valence, sous le rapport de la puissance et de la consommation du combustible, entre les machines à marchandises et les machines à voyageurs, pour les mêmes
proportions de chaudières, et dans des conditions de service moyennes : pour les unes comme pour les autres,
le rendement présente sa valeur la plus favorable dans le cas d'une introduction moyenne (2 à 3/10) et s'abaisse quand la détente tombe à un chiffre trop faible, ou quand, au contraire, elle est poussée jusqu'à une valeur extrême.
Toutefois pour la marche à outrance, la machine à marchandises a moins d'élasticité que la machine à voyageurs, soit sous le rapport de la production à cause de la
vitesse moins favorable au tirage, soit au point de vue de l'effort disponible, parce qu'il est plus tôt limité par la condition d'adhérence. CHAPITRE V. RÉSISTANCE DES COURBES.
La question des courbes est certainement une des plus complexes que renferme le problème de la résistance des trains.
Une courbe, même de faible rayon, n'a pas, à proprement parler, de résistance, et elle ne donnerait lieu à aucun travail négatif si la condition du roulement co-