Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
les améliorationS à réaliser. Nous donnons, à titre d'exem-
ple, un diagramme relevé, pour chacun des freins, dans des conditions moyennes (Pl. VII, fig. 4). L'analyse de ce diagramme fait aisément ressortir les traits caractéristiques de chaque système. Pour rendre la comparaison plus sensible, nous avons superposé, à partir de leur origine, les courbes représentatives des divers freins (*). Tous les diagrammes correspondent à une vitesse initiale de 60 kilomètres (**). La composition des trains est la suivante POIDS.
Freiné.
1 machine GV 1' tender 8 véhicules remorqués (voitures et fourgons Total
Non freiné.
Total.
35r 16 T
84T 100 T
3l1T
13.5T
Proportion du poids freiné au poids total : 74 pour 100.
Le frein électrique est celui dont le serSerrage. rage est de beaucoup le plus rapide. Son action est com-
plète après un intervalle notablement plus petit que 1 seconde à partir de l'instant où a commencé la manoeuvre. Si on la compare à celle d'un frein dont la mise en prise serait rigoureusement instantanée, on voit que
la différence représente à peine 6 ou 8 mètres de parcours à grande vitesse. (*) Le montage du frein Westinghouse est le mème qu'au chemin de fer de l'Ouest. Le frein à vide Hardy est à une seule conduite, non automatique. Le frein électrique Achard présente les mêmes dispositions générales qu'au chemin de fer de l'Est; toutefois il a subi dans le cours des essais plusieurs améliorations importantes. (**) L'égalité des aires indique l'égalité des vitesses amorties.
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
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-Le frein Westinghouse a encore un serrage rapide
la
pression sur les sabots se manifeste instantanément et croît progressivement pour atteindre sa pleine action, après 3 secondes environ. C'est un retard effectif de I" 1/2 correspondant à 20 ou 30 mètres de parcours. Dans l'appareil Smith-Hardy, le serrage se développe à partir de l'instant initial, suivant une progression régulière, mais assez lente. Il n'est guère complet (pour la totalité du train) qu'après 8 ou 10 secondes, durée qui diffère peu de celle exigée
pour l'arrêt total dans le cas d'une vitesse moyenne. Nous n'avons pas été à même d'observer comment varie la durée du serrage pour des trains de différentes longueurs, mais nous avons pu constater que l'action de ce frein dépend essentiellement de la manière de manoeuvrer le robinet' de l'éjecteur. On peut, en l'ouvrant brusquement, obtenir un serrage un peu plus rapide que celui de notre diagramme ; mais ce résultat n'est obtenu qu'aux dépens de la valeur absolue du vide et de l'effort moyen d'enrayage. Effort absolu. Nous nommons effort absolu la valeur qu'atteint la force retardatrice lorsque le serrage est complet. Cette valeur dépend de la vitesse, à camse de la variation du coefficient de frottement ; on peut convenir, pour plus de précision, de mesurer, pour chaque frein, l'effort absolu à une vitesse déterminée, par exemple, 50 kilomètres.
Dans nos expériences, les efforts absolus ont oscillé
autour des coefficients suivants Frein Westinghouse Id. Smith-Hardy Id. Achard
18,5 du poids freiné 18,0 15,0
id. id.
(*)
(T) La valeur de l'effort absolu est difficile à déterminer pour Hardy, à cause de son grand au serrage. On ne peut la déduire que des diagrammes retard d'arrêts effectués
le frein
grande vitesse.
à très