Annales des Mines (1885, série 8, volume 8)
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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
On remarquera que ces chiffres définissent les condi-
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
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freins elle s'abaisse progressivement pour tomber à zéro
tions de montage de chacun des freins sur nos trains M'instant même de l'arrêt. Ce fait tient à la manière d'essais, plutôt que la valeur des systèmes eux-mêmes: dont la manoeuvre s'effectue suivant les cas. Avec le frein électrique, le desserrage étant assuré au point de vue de la puissance absolue, tous les systèmes sont en réalité équivalents, et la limite de leur dans un temps inappréciable, le machiniste peut mainteénergie est déterminée par la seule condition de l'adhé- nir la pression des sabots jusqu'au dernier tour de roue de la locomotive, et ne la faire cesser qu'un instant rence. avant l'arrêt absolu, sans avoir à craindre de réaction Effort effectif. L'effort effectif, pour chaque frein fâcheuse dans l'ensemble du train. L'accroissement raest la valeur de la force constante qui, appliquée au train pide qu'on observe dans la valeur de l'ordonnée correspendant toute la durée de l'arrêt, aurait permis d'amor- pond à l'augmentation du coefficient de frottement, phétir la même vitesse dans le même parcours ; c'est, en nomène sur lequel les travaux de M. le capitaine Douglas d'autres termes, le quotient de la demi-force vive initiale
par la longueur de l'arrêt.
Galton ont attiré l'attention, et qui ressort très nettement de l'examen de nos diagrammes.
La valeur de la vitesse initiale est fournie,.pour chaque
Pour les freins pneumatiques, au contraire, il est né-
diagramme, par la quadrature de l'aire totale comprise entre la courbe et l'axe des abscisses ; l'espace parcouru s'obtient par le calcul de l'aire de la courbe intégrale. On trouve ainsi, pour l'effort effectif des divers freins dans les arrêts que nous avons pris pour types
cessaire de commencer le desserrage plusieurs secondes à l'avance pour permettre au train de se détendre avant l'arrêt. Si, par suite d'une fausse manoeuvre ou de toute autre cause, le serrage total est maintenu jusqu'à la fin,
Frein Westinghouse Frein électrique Frein Smith-Hardy
12,1 du poids total et 15,0 du poids freiné. 11,0
14,5 12,1
On remarquera le relèvement du coefficient du froil électrique dû à la promptitude de son serrage.
on observe le même décroissement de l'ordonnée que dans le cas du frein électrique, mais il se produit à l'arrêt, ou quelques instants après, des secousses plus- ou moins violentes. Ces secousses sont complètement évitées dans la manoeuvre du frein électrique.
Le frein Wenger, introduit récemment dans notre matériel, n'est pas compris dans les Frein .Wenger.
Desserrage. Le frein électrique présente, pour le desserrage comme pour le serrage, une grande supério-
expériences comparatives précitées.
rité. La durée du desserrage complet est inférieure â toute appréciation.
Les conditions dynamiques de ce frein ont été reconnues à très peu près identiques à celles du frein
Pour les freins Westinghouse et Smith-Hardy, le desserrage complet n'exige pas moins de 4 à 5 secondes. On remarquera sur-les diagrammes que, dans le Os du frein électrique, l'ordonnée s'élève beaucoup dans les derniers instants de l'arrêt, tandis que pour les autres
Westinghouse.