Annales des Mines (1886, série 8, volume 9)
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MACHINES LOCOMOTIVES MODIFIÉES.
A la descente, le train atteindra une vitesse de 8o kilomètres à l'heure, et comme cette vitesse est compatible avec le matériel à voyageurs, l'accélération due à la pesanteur sera totalement utilisée ; il ne sera pas nécessaire de la détruire par l'action du frein.
ÉCONOMIES RÉALISÉES.
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C'est évidemment ailleurs que dans l'amélioration du profil
qu'il faut rechercher les causes principales d'un pareil résultat.
Ces causes, nous les avons fait connaître dans les deux premiers chapitres du présent mémoire.
En un mot, pour les trains de voyageurs, les pentes peuvent être utilisées pour accélérer les vitesses ; pour les trains de marchandises, les pentes Sont nuisibles, il faut faire intervenir les freins. Ainsi s'explique l'écart beaucoup plus grand entre les prix de revient par i 000 tonnes kilométriques pour les trains de marchandises, soit 17,7 0/0
que pour les trains de voyageurs, soit 2,4 0/0
dans le parallèle établi entre le réseau de l'État (1882) et les grands réseaux français. Antérieurement à 1884, le réseau de l'État se composait de lignes à déclivités comprises entre 10 et 15 millimètres; il comprenait, en outre, les lignes de la Haute-Vienne et de l'Auvergne à déclivités de 20 à 25 millimètres. En 1884, la rampe caractéristique du réseau de l'État a subi un brusque abaissement. Aussi voyons-nous le prix de revient de 000 tonnes kilométriques aux trains de marchandises s'abaisser au minimum réalisé sur les grands réseaux français.
On peut dire, avec raison, qu'une partie de cet abaissement est due à l'amélioration du profil, bien que ce profil soit loin encore de valoir le profil moyen des grands réseaux. Mais pour les trains de voyageurs, le prix de 1 000 tonnes
kilométriques s'est abaissé de 6f,71 à 5,44, alors que le prix moyen des grands réseaux est de 6f,3o.
Conclusion.
Les soupapes de rentrée d'air et les
tiroirs cylindriques ont seuls été appliqués sur une grande échelle ; les écrans réfractaires n'existent que sur 24 machines, et les surfaces de moindre résistance que sur 12 machines. Lorsque tout le matériel du réseau de l'État sera modifié, lorsque toutes les machines à voyageurs seront munies de tiroirs cylindriques, de soupapes à air, d'écrans
réfractaires et de surfaces de moindre résistance, nous estimons que les prix de revient seront abaissés dans une proportion telle que l'économie réalisée ne sera pas inférieure à 4 000 francs par machine et par an.
Les frais de traction par machine et par an étant en moyenne de !25 000 francs et l'économie constatée étant de 16 p. 100 elle se chiffre en effet par 4 000
francs pour
chaque machine transformée.
Les résultats énumérés dans le présent mémoire et constatés sur le réseau de l'État à la clôture de l'exercice 1884 donnent à cette évaluation un grand caractère de probabilité. Or, comme il existe en France 7 000 machines en service,
on peut conclure que, si toutes étaient transformées conformément aux indications qui précèdent, l'économie annuelle sur les frais de traction serait de 28.000.000t,
pour l'ensemble des. chemins de fer actuellement exploités France.
- Tours, ier juin 1885.