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NOTE SUR LES FREINS A VAPEUR

DES LOCOMOTIVES..

sur l'extrémité des porte-sabots, sont alors tirées par

cas. Le frein a deux sabots en bois, qui suffisent sans trop d'usure pour des efforts relativement faibles, agissant sur les deux roues d'un des essieux. Le cylindre est fermé à sa partie inférieure par un plateau portant une garniture qui guide la tige. La vapeur et l'eau de condensation qui peuvent fuir autour des segments du piston sont rejetées dans le cendrier par un tuyau librement ouvert. Un contre-poids, fixé sur un levier de l'arbre

une force de 8.000 kilogrammes. Un ressort desserre les freins lors de l'échappement de la vapeur. La course du piston est de 160 millimètres. La fig. 4, PI. VII, donne le croquis du frein à vapeur des locomotives du chemin de fer de « London and North-

Western ». Le cylindre est également sous la plate-

forme, un peu en avant de la cheville d'attelage, mais il est placé verticalement, et le piston agit de bas en haut, ce qui exige l'emploi d'une garniture autour de la tige à fourreau, dans laquelle se loge la bielle. Un purgeur automatique, fort simple, consistant en une petite bille que la vapeur applique sur son siège, et qui retombe par son poids, laisse écouler l'eau de condensation lorsque le frein

ne fonctionne pas. Le piston agit sur un balancier qui tire d'un côté le frein de la machine et de l'autre celui du tender ; ce balancier est suspendu par une bielle. Pour une tension de 10 kilogrammes, la pression sur le piston, déduction faite de la section du fourreau, et de 3.300 kilogrammes. Ce mode de commande simultanée des freins de la machine et du tender est fort simple : il exige une assez longue course du piston, surtout quand il y a des tampons élastiques entre le tender et la machine, tampons qui se coMpriment quand on serre le frein. On voit immédiatement sur la figure que les tensions des tiges de commande des deux freins sont égales chacune à la pression sur le piston, quand l'appareil est dans la position moyenne de serrage. Sur la fig. 5, Pl. VII, on voit la commande du frein des petites locomotives de manutention à deux essieux accouplés du chemin de fer du Nord, locomotives qui remplacent les chevaux pour les mouvements des wagons

dans les gares. Le frein peut se manuvrer à la main au moyen de la vis, ou à l'aide du cylindre à vapeur, la tige de la vis étant libre de se soulever dans le second

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du frein, assure le desserrage. Le diamètre du piston étant de 160 millimètres, la pression est de 1.800 kilogrammes, pour une tension de la vapeur de 9 kilogrammes : en négligeant les pertes dues aux frottements et supposant la pression également partagée entre les deux sabots, on trouve 1.500 kilogrammes sur chacun d'eux, le poids de la machine garnie étant de 10 tonnes. La fig. 6, Pl. VII, représente le frein d'une locomotive à grande vitesse du chemin de fer du Nord. Le piston, pressé par la vapeur, écarte, en descendant, les sabots par l'intermédiaire de deux cames. Les cames sont tracées de telle sorte que la pression sur les sabots soit constante pour toutes les positions du piston et égale, sur chaque sabot, à 1.600 kilogrammes, pour une pression de 2.500 kilogrammes sur le piston (diamètre du cylindre, 180 millimètres ; tension maxima de la vapeur, 10 kilog.). La course du piston est suffisante pour l'usure complète des sabots et des bandages. Il y a de chaque côté de la machine entre les roues motrices un système semblable ; des entretoises transversales en fer rond réunissent les sabots. L'appareil de manoeuvre des freins à vapeur est des plus simples : il suffit d'un robinet à trois voies qui mette le cylindre du frein en communication avec la chaudière pour le serrage, et avec l'atmosphère pour le desserrage. Une faible section de passage pour la vapeur suffit : nous donnons un peu plus loin quelques chiffres à ce sujet

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