Annales des Mines (1887, série 8, volume 11)
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CHEMINS DE FER ÉLECTRIQUES DANS LES MINES
des cas la complication de l'installation empêche d'établir les tractions mécaniques ordinaires, on voit que souvent les installations électriques présentent de grands avantages. Il serait intéressant d'avoir, pour pouvoir s'en rendre compte exactement, des chiffres portant sur une période un peu étendue et comprenant les frais d'entretien. Malheureusement nous n'avons pu obtenir à ce sujet aucune donnée précise. Ces installations se recommandent Par la grande simplicité et l'extrême facilité de leur établissement ; à Zaukeroda le montage a été fait, sans monteur spécial, par un ouvrier attaché à la mine, qui était allé à Berlin se mettre au courant> pour être conducteur de la locomotive ; Par la grande souplesse que présente leur emploi, qui leur permet de se plier à toutes les difficultés ; Par le peu de dérangement qu'elles causent : elles sont d'une installation très facile dans les puits et dans les galeries ; elles ne nécessitent pas de double voie ; elles n'embarrassent pas les galeries avec des chaînes ou des câbles qui traînent et qui peuvent causer des accidents elles se prêtent très facilement aux bifurcations et ad-
mettent les courbes de rayon supérieur à 20 mètres
(les installations étudiées ci-dessus sont en ligne droite, mais il est certain que le fonctionnement serait le même si elles avaient des courbes); elles admettent, d'ailleurs, les pentes qui sont compatibles d'une manière générale avec le remorquage par locomotive. L'humidité ne nuit pas sensiblement à leur fonction-
nement; les rails conducteurs dans les galeries sont -
d'ailleurs facilement protégés où il est nécessaire par de
petits toits en bois. Au point de vue des dépenses d'exploitation elles présentent une réelle économie sur la traction par che-
IEN ALLEMAGNE.
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vaux (tonne kilométrique à 12 ou 15 centimes) et sont très comparables aux autres tractions mécaniques. Le capital de premier établissement est moindre qu'avec tout autre système. L'entretien est probablement moindre également. Avec-
les précautionS indiquées plus haut, il ne peut presque pas arriver que les machines électriques soient brûlées. _D'autre part là construction de la locomotive ne comporte
rien de bien fragile, et on a pu nous dire, à Beuthen, qu'elle avait déjà subi plusieurs déraillements et des chocs violents sans en éprouver aucune avarie. Les seules réparations que l'on puisse avoir à faire sont des remplacements de balais frotteurs, de collecteurs et de contacts mobiles. Elles peuvent, dans tous les cas, être faites sur place ; elles n'entraînent pas d'arrêt prolongé des machines, si on a soin d'avoir des pièces de rechange,
et ne sont pas des sources de dépenses bien considérables. On a en somme constaté, à Hohenzollern-Grube, que la partie électrique du système fonctionne avec beaucoup plus de sécurité que la partie purement mécanique.
Au début on a eu de fréquentes ruptures dans le mécanisme de transmission de la locomotive. Cet inconvénient,
attribuable surtout à la nouveauté de l'installation et au peu d'expérience acquise, ne s'est plus représenté après qu'on eût construit les roues dentées en acier phosphoreux avec des supports élastiques. Pour éviter les chocs violents qui peuvent parfois se produire quand on tourne trop rapidement le levier de mise en marche, on a intercalé entre la Locomotive et le train un attelage à ressort. A. côté de ces avantages, qui sont si nombreux, il faut citer comme inconvénients
1° La question du danger de mettre des conducteurs parcourus par un courant électrique dans la main des hommes. Bien que la question de l'action physiologique
des courants électriques soit encore peu élucidée, il