Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
comme exemple le service entre New-York et Al bany. D'après l'horaire mis en vigueur le 30 mai 1886 , ce service comprend 13 trains directs dans chaque ens, dont 8 d'un sens et 5 de l'autre sont supprimés le dimanche. La marche de ces trains est représentée par le graphique (fig. 4, Pl. I), sur lequel le tracé plein se rapporte aux trains qui ont lieu tous les jours, et le tracé pointillé aux trains supprimés le dimanche. Cha que machine fait par jour un voyage aller et retour av ec la même équipe; autant que possible, elle fait tous les jours les mêmes trains. Tous les deux jours elle est montée par une équipe, et le lendemain par une autre. Il résulte de cet exposé et de l'examen du graphique ci-a rès que chaque équipe ne travaille que tous les deux jo urs, qu'elle fait alors une course de 460 kilomètres, coupée par un repos de trois
à quatre heures, et qu'elle revient à son point de départ douze à treize heures après l'avoir quitté, enfin qu'elle ne repart ensuite qu'après un repos de trente-cinq à trentesix heures dans le lieu de son domicile. Un pareil service est assurément loin d'être pénible; il l'est d'autant moins que, par suite de la suppression d'un certain no bre de trains du dimanche, le personnel a la libre disposition d'environ un dimanche sur trois, en outre des repos indiqués ci-dessus. Il semble donc que l'application du système de la double équipe ait conduit dans ce cas à imposer aux mécaniciens et aux chauffeurs
moins de travail qu'on n'eût été en droit de le faire; et, par conséquent, l'on peut se demander si ce système ne fait pas perdre en surcroît de dépense de personnel tout ou partie de ce qu'il fait gagner en économie de machines. Cette question n'a peut-être pas en Amérique la gravité qu'elle aurait chez nous, parce que les mécaniciens et chauffeurs n'y ont pas de traitement fixe et n'y sont payés que d'après le S parcours effectués. Cependant, même en ce pays, ce n'est pas une question indifférente,
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
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car il est hors de doute que la considération du nombre de kilomètres normalement demandé par jour influe sur la fixation du prix du kilomètre ; et c'est probablement à cause du faible parcours demandé par le New-York Central à ses mécaniciens des trains ,de voyageurs, que, contrairement à ce qui se passe sur les autres chemins de fer, et notamment sur le Pennsylvania RR. et sur le C. B. and O., le kilomètre leur est payé aussi cher qu'aux mécaniciens des trains de marchandises. Quoi qu'il en soit, la question d'économie de personnel a trop d'importance au point de vue de l'application du système de la double équipe à nos réseaux français, pour qu'il ne soit pas utile de l'approfondir.
Comparaison des nombres de machines et de mécaniciens employés pour ce service et de ceux qui seraient nécessaires pour faire le même service d'après notre pratique. A cet effet, j'ai supposé que nous ayons à exécuter, conformément à la pratique actuelle du P.-L.-M. le service représenté sur le graphique (Planche I, fig. 4)- et j'ai fait préparer suivant nos règles le roulement des machines nécessaires pour ce service. Comme cette préparation comporte toujours une certaine élasticité, je l'ai fait faire de deux façons différentes, la première, en ne forçant pas du tout, et la seconde, en forçant autant que
possible le travail du personnel; j'ai obtenu ainsi un maximum et un minimum du nombre de machines et de mécaniciens nécessaires. Le maximum est de 21 machines et mécaniciens, et le minimum .de 16 seulement. Le New-York Central faisant le service avec 13 machines et 26 mécaniciens, emploie 8 machines de moins et 5 mécaniciens de plus que nous ne le ferions en suivant le premier des deux roulements étudiés, et 3 machines de moins et 10 mécaniciens de plus que nous ne le ferions en suivant le second roulement. Tome XII, 1887.
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