Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)

SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LÀ TRACTION

DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.

le perOr, au sonnel d'une machine coûte à peu de chose près le même prix, quel que soit le nombre de kilomètres qu'il parcourt; ce prix est en moyenne de 6.000 francs par an. D'autre part, en employant une machine de plus pour le même service, on augmente peu les dépenses d'entre-

service des marchandises du New-York Central une étude comparative aussi précise que pour celui des voyageurs.

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Comparaison des de'penses.

tien des machines, qui, pour le même type, sont sensiblement proportionnelles aux parcours ; on ne change rien à la dépense de 'combustible; on ne dépense en plus 'que l'intérêt et l'amortissement de la machine supplémentaire, et l'intérêt, l'amortissement et l'entretien du remisage supplémentaire nécessité par les stationnements plus longs de toutes les machines du service. Il est assez difficile d'estimer cette dernière dépense ; quant à l'intérêt

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et à l'amortissement d'une de nos locomotives des derniers types, on peut les estimer à 5.000 francs par an, en comptant sur une durée de 30 ans pour les locomotives et sur un taux d'intérêt de 4 1/2 p. 100. D'après cela, on ne doit pas être éloigné de la vérité en comptant que sur notre réseau et pour un même ser_vice. à:faire, la dépense d'un mécanicien compense l'éco-

nomie d'une machine. Par conséquent, en organisant le service des 'trains directs de voyageurs entre New-York et Albany comme le fait le New-York Central, nous dépenserions moins qu'en suivant notre premier roulement et plus qu'en suivant le second. Dans un cas, la différence serait de '18.000 francs en moins, et dans l'autre, de 42.000 francs en plus. Les appréciations peuvent varier dans les limites qui .précèdent ; la vérité est probablement au milieu, de sorte qu'en somme le service en double équipe fait comme au .New-York Central serait plus coûteux que le service fait ..en simple équipe suivant nos errements ordinaires. Service des marchandises.

Je n'ai pu faire pour le

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Cela tient à ce que, sur ce chemin de fer, comme sur

tous les chemins de fer américains en général, il n'existe pas, d'horaires pour les trains directs de marchandises ce sont tous des wild trains (trains sauvages) dirigés au moyen du télégraphe par les train-dispatchers et passant sur chaque point à des heures qui ne sont pas déterminées 'à l'avance. Pour un service de ce genre on ne peut plus, comme pour le service des voyageurs, affecter chaque jour la même machine au même train. La règle que l'on suit est alors celle que les Américains résument par la formule first in first out, ce qui veut dire que c'est la machine la plus anciennement rentrée ,au dépôt qui doit partir la première. Aussitôt qu'il est avisé par le télégraphe de l'heure à laquelle il doit fournir une machine pour un train de marchandises, l'agent qui remplit, en ce qui concerne le mouvement des machines, le rôle de notre chef de dépôt, et que l'on nomme Engine dispatcher, désigne, d'après la règle précédente, la machine à expédier, et fait prévenir, chez eux, le mécanicien et le chauffeur qui doivent l'accompagner. Ceux-ci conduisent le train jusqu'au dépôt suivant et y attendent que leur tour vienne d'en ramener un autre train. Revenus à leur point de départ, ils quittent leur machine, lui laissent faire , avec une seconde équipe, un voyage aller et retour, et la reprennent quand elle est appelée à partir une troisième fois. En l'absence d'horaire fixe, il n'est pas possible de dire exactement quelle est la période moyenne qui s'écoule entre le départ d'une équipe et son retour au dépôt d'attache, ni entre ce moment et son départ suivant. Voici, à défaut d'indication précise à cesujet, comment on nous a .décrit le service des mécaniciens du dépôt d'Albany qui remorquent les trains directs de marchandises entre