Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)

SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION.

DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.

rions davantage en faisant le service des marchandises

souvent elles ne s'y prêtent pas, qu'on est entraîné par

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le système de la double équipe à donner au personnel des

du New-York Central comme ce chemin de fer le fait, qu'en le faisant en simple équipe suivant notre pratique ordinaire.

Nous étions déjà arrivés à une concluConclusion. sion semblable pour le service des voyageurs ; de sorte qu'on peut dire, d'une manière générale, qu'a ne considérer que les dépenses de personnel et de machines, et sans même tenir compte du surcroît de consommation de charbon auquel conduit probablement le système de la double équipe, ce système n'est pas économique en luimême. Il peut le paraître en Amérique, quand les circonstances lui sont particulièrement propices, comme sur le New-York Central, parce que dans ce pays le personnel n'est payé que d'après le nombre de kilomètres parcourus il ne le serait certainement pas sur notre réseau, alors même que nous nous trouverions dans d'aussi bonnes conditions pour l'appliquer que le New-York Central.

Difficulté d'application du système de la double j'ajoute que d'aussi bonnes conditions doiéquipe.

vent se présenter rarement. En effet, la principale- difficulté d'application du système de la double équipe provient de ce qu'il laisse peu de latitude pour la fixation du repos à accorder au personnel en dehors de son dépôt

d'attache. Il faut, d'une part, que ce repos soit assez: long pour ménager les forces des agents ; il faut, d'autre part, qu'il soit relativement court parce qu'il vient s'a-

jouter au repos pris dans le dépôt d'attache, et que ce dernier, correspondant à un voyage aller et retour de la seconde équipe, est nécessairement très long lui-même. Ces deux conditions opposées fixent d'une manière presque invariable l'intervalle qu'il conviendrait d'observer

entre chaque voyage d'aller et le voyage de retour suivant. Or, il n'est possible d'observer cet intervalle que si les heures de trains s'y prêtent, et c'est parce que le plus

repos excessifs et a Tutiliser très mal. Le New-York Central peut, plus facilement que tout autre chemin de fer, régler la marche de ses trains directs de marchandises en vue d'assurer des retours convenables à ses machines, parce qu'il a des trains extrêmement nombreux

et que, grâce à ses quatre voies, il n'est pas obligé de combiner leur marche avec celle des trains de voyageurs. Si, malgré ces conditions favorables, il n'arrive pas à une bonne utilisation du personnel, on peut être certain a priori que l'on arriverait sur les autres réseaux à des résultats encore moins satisfaisants. Aussi le système de la double équipe n'est-il appliqué aux trains de marchandises par aucun des chemins de fer que nous avons vus en Amérique en dehors du New-York Central, et cela bien que ces chemins de fer n'aient contre ce système aucune objection de principe puisqu'ils l'emploient tous plus ou moins pour leurs trains de voyageurs.

Étude d'application de la double équipe sur le réseau L'application du même système au réseau P.-L.-M. a été étudiée à la fin de 1885, et l'on a dû reconnaître que, dans la plupart des cas, elle était, pour ainsi dire, impraticable. Le service-' qui s'y prêterait le moins difficilement serait celui des trains de voyageurs de la grande ligne ; mais il résulte des roulements qui ont été faits pour ce service, qu'entre Paris et Avignon, l'emploi de la double équipe entraînerait une augmentation de 16 mécaniciens pour une diminution de 18 machines sur un total de 56 machines et 56 mécaniciens. L'économie qui en résulterait serait donc insignifiante, et il suffirait de la moindre augmentation dans la consommation de charbon pour la transformer en perte.