Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
n'en est 'que les cinq centièmes. Il suffirait donc que la consommation de charbon augmentât de 5 p. 100 par suite de la banalité des machines, pour que toute l'économie résultant de ce système fût entièrement perdue ; si la consommation augmentait davantage, l'économie se transformerait en surcroît de dépenses. SurcroU de dépense de combustible. Il n'est pas possible de dire exactement à quel chiffre s'arrêterait l'augmentation dont il s'agit ; mais tous les éléments d'appré-
ciation que je possède font craindre qu'elle ne dépasse notablement la limite de 5 p. 100. Les chiffres élevés de consommation des machines à marchandises du Pennsyl-
vania Railroa,d sont déjà un indice peu rassurant à cet
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
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a certainement aucune exagération à dire que l'application au réseau P.-L.-M. du système des machines banales causerait une augmentation de dépense de combustible supérieure à l'économie qu'elle permettrait de
réaliser par suite de la réduction du nombre des machines, et comme la considération d'économie est la seule par laquelle ce système puisse chercher à se recommander, il faut évidemment conclure contre son application.
Y. - DIMENSIONS PRINCIPALES DES MACHINES. LEUR PUISSANCE, LEUR VITESSE, LEURS CHARGES ET LEUR CONSOMMATION DE CHARBON.
égard; en les citant tout à l'heure, je dirai qu'il faut attribuer en grande partie leur exagération aux condi-
Je n'ai des renseignements à peu près complets que
sur notre propre réseau, un élément caractéristique
sur les machines du Pennsylvania Railroad. Je les ai résumés dans les trois tableaux suivants, dont le premier donne les dimensions principales des machines à voyageurs, le second celles des machines à marchandises et
tions imparfaites d'établissement des machines ; mais il est également certain que le système de la banalité y contribue pour une forte part. Nous avons, du reste,
d'appréciation dans la consommation des Machines de remplacement qui sont conduites tantôt par un mécanicien, tantôt par un autre. En comparant cette consommation à celle des machines titulaires qui font exactement le même service, mais sans changer de mécanicien, on trouve que presque toujours elle est beaucoup plus élevée. La différence a été de 25 p. 100 en janvier 1885 et de 40 p. 100 en juillet de la même année, pour les ma. chines à marchandises de la série 2.000 du dépôt de Paris. À Lyon-Vaise , et pendant les mêmes mois, elle n'a été que de 4 et 1 p. 100 pour les machines de cette série, mais elle a atteint 11 et 14 p. 100 pour les machines de la série 3.000. Conclusion.
En présence de pareils résultats, il n'y
des machines de gare, et le troisième les charges moyennes remorquées et le charbon consommé par les unes et par les autres. On trouvera de plus sur la plan-. che I (fig. 1 à 3) et sur la planche II (fig. 1 et 2) les diagrammes des cinq types de machines les plus récents. Enfin la planche III donne le plan et la vue longitudinale
du dernier type de machine à marchandises du Pennsylvania Railroad.
En dehors de ce chemin de fer, je n'ai de documents précis que sur le dernier type de machines à voyageurs du Chicago, Burlington and Quincy Railroad. Les dessins
très complets de ce type sont annexés au présent rapport (voir planches IV et V), et les dimensions principales en sont données dans le même tableau que celles des machines du Pennsylvania Railroad.