Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)
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DES CHEMINS DE FER FRANCAIS.
PRIX DE REVIENT DES TRANSPORTS EXERCICE
EXERCICE
1884
1885
ENSEMBLE
30,3
cette économie se décompose dès lors approximativement de la manière suivante Part afférente à la meilleure utilisation des places
Prix moyen de 1.000 kilomètres de train.
574f,00
Charge moyenne en tonnes brutes . . . Prix moven de 1.000 tonnes kilométriques brutes
583',80
105,00
593f,53 111,00
11,41
tit.,35
5',30
108,00
12 p. 100
offertes.
Part afférente à la production plus économique du travail moteur et à un rendement plus élevé. 18 p. 100 Ensemble
Envisagées sous ce nouvel aspect, les dépenses de h traction rapportées au transport de 1.000 tonnes brutes à 1 kilomètre présentent en faveur du réseau de l'État une économie proportionnelle de 5,39 6,55 6,55
=--
17,7 p. 100.
Dans ce mode de comparaison, la fréquentation n'intervient plus ; nous mettons en parallèle la dépense moyenne pour l'ensemble du réseau sans tenir compte des rampes caractéristiques (*); or, il est bien certain que la rampe caractéristique de l'ensemble des réseaux français qui est
de 8 millimètres est plus favorable que la rampe caractéristique du réseau de l'État, lequel ne comprend que des lignes à rampes effectives de 8, 10, 12 et 15 millimètres. L'économie de 17,7 p. 100, soit en nombre rond 18 p. 100 en faveur du réseau de l'État, est donc un minimum lorsqu'on met en parallèle les dépenses relatives au transport d'une tonne brute à 1 kilomètre. Décomposition de l'économie de 30 p. 100 sur les prix de revient de l'unité de trafic. Telle serait l'économie, soit 18 p. 100 au moins, si un même poids brut correspondait à un même poids utile ou plutôt à un même nombre d'unités de trafic. Or, nous avons vu que l'économie rapportée à l'unité de trafic s'élève à 30 p. 400; (*) Voir pour les rampes caracteritiques la notice sur les prix de revient de la traction : Annales des ponts et chaussées, septembre 1885; Annale des mines, janvier-février 1886.
30 p. 100
Notre but est atteint : nous avons montré comment on peut suivre dans ses diverses manifestations l'une des branches de l'exploitation des chemins de fer; nous avons
choisi la traction et nous avons constaté d'abord l'influence considérable que peut avoir une utilisation plus complète de la place offerte. Un véhicule comprend en moyenne 40 places disponibles ; il suffit de remplir 7,5 places au lieu de 6,5 pour faire baisser le prix de l'unité de trafic de plus de 13 p. 100.
Nous avons montré ailleurs comment diverses modifications apportées aux machines-locomotives, soupapes de rentrée d'air, tiroirs cylindriques, surfaces de moindre résistance, écrans réfractaires (*), etc., pouvaient augmen-
ter la puissance de ces machines, élever le coefficient d'adhérence et améliorer le rendement. D'autre part, sur les lignes à très faible trafic du réseau de l'État, les prix de la traction ont considérablement baissé par l'adoption de machines-fourgons d'un type spécial, conduites par un mécanicien sans chauffeur, graissées à l'huile minérale, s'usant peu et brûlant peu de charbon. Ce sont les résul-
tats obtenus dans cette voie qui se traduisent par l'économie de 18 p. 100. En appliquant cette réduction de 18p. 100 à l'ensemble des dépenses de traction des exercices 1884 et 1885, ci 193.&47.647f + 180.007.620f = 373.455.2671. () Voir Annales des ponts et chaussées, avril 1884 et septembre 1885; Annales des mines, juillet-août 1884 et janvier-février 1886.