Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)
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LES EXPLOSIONS DE LOCOMOTIVES
EN FRANGE, EN BELGIQUE ET EN ANGLETERRE.
Si l'on laissait la corrosion générale engendrer une explosion, il est évident que cette explosion aurait grande chance d'être extrêmement grave. II. EXPLOSIONS DE L'INTÉRIEUR DU FOYER.
Les
explosions de l'intérieur du foyer se partagent en écrasements du ciel et en ruptures des parois verticales. Écrasements du ciel. Dans les accidents de ce genre mentionnés plus haut, le plus grand rôle paraît avoir été joué par les vices de construction. C'est un point essentiel
pour la sécurité, que de donner au ciel des foyers
un
système de raidissement et de soutien qui ne laisse rien à désirer, et le problème est fort délicat. Notons par exemple avec M. Vinçotte que dans un ciel raidi par fermes, si la totalité ou une part trop prépondérante de l'appui de ces fermes est prise sur les faces verticales elles-mêmes du foyer, tout défaut de construction qui fera peser les fermes en dehors du plan moyen de ces faces (fig. 21, Pl. XIV) déterminera des efforts de flexion qui cisailleront les entretoises de la ligne supérieure, tendront à infléchir la paroi verticale et compromettront la sécurité. Il est nécessaire que les ciels soient constitués et sou-
tenus de telle sorte, que les manques d'eau, qui sont
inévitables, ne puissent donner lieu à des explosions. La statistique paraît confirmer du reste qu'il en est ainsi, en général, lorsque les ciels de foyer sont parfaitement construits. Ruptures des parois verticales. Ces ruptures ré-
sultent de la corrosion des parois et de la rupture des entretoises.
Les foyers en cuivre, qui sont les plus fréquemment employés en Europe, se corrodent au-dessus du plan de grille de la manière représentk fig. 22, Pl. XIV, plus ou moins vite suivant la nature du charbon, notamment
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-en ce qui concerne sa teneur en soufre, et suivant la vivacité des feux. Cette corrosion diminue l'épaisseur du métal, mais ce n'est généralement pas cette diminution d'épaisseur, considérée en elle-même, qui détermine l'explosion ; la circonstance la plus immédiatement dangereuse, c'est que la corrosion ronge les têtes d'entre-
toises, et la tendance à l'arrachement de l'entretoise hors de la tôle n'est plus alors combattue que par l'adhérence due au taraudage; or on sait que cette adhérence n'a qu'une efficacité imparfaite, à cause de la dilatation que prend l'ouverture du trou sous l'effort de bombement (*).
Cette double corrosion de la tôle et des têtes d'entretoises pouvant être surveillée, une suffisante vigilance et
des réparations faites à temps doivent empêcher complètement les 'accidents dus à cette cause. Mais, suivant -une excellente remarque de M. ,Vinçotte, il ne faut pas perdre de vue, dans cette surveillance, que chaque tête d'entretoise, pendant qu'elle se corrode, protège contre
la corrosion la partie de tôle sous-jacente; de sorte .qu'une fois la tête rongée, cette partie de tôle forme une saillie qui simule une tête d'entretoise, _ainsi que le montre
22; et ce n'est qu'en découvrant la ligne de séparation, très fine, entre l'entretoise et la tôle, qu'on peut se rendre compte de la situation. la
fig.
(*) M. Vinçotte rappelle à cette occasion les expériences suivantes : « Avec des entretoises de 20-1,24, distantes de 101mm,
dans une tôle de cuivre de 12"'",5, Fairbairn a trouvé que la tôle s'arrache à 108 atmosphères, en n'endommageant qu'une partie des filets de la vis. Le trou s'ouvre sous Feffort et laisse passer les autres filets. Avec une distance de 127 millim., la pression d'arrachement ne fut plus que de 54 atmosphères et le nombre de pas de vis intacts fut plus grand. Enfin, dans les expériences de Thurston, tôle de fer de 8 millim., distance des entretoises 222 à 223 millim., la tôle s'arrache à 11k,6 de pression, en déchirant le
rebord de la tète, mais sans endommager le filet de la vis, ni
'dans l'entretoise, ni dans la tôle. »