Annales des Mines (1887, série 8, volume 12)
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LES EXPLOSIONS DE LOCOMOTIVES
en vue de la réduction du poids a conduit à adopter pour
ces chaudières, en ce qui concerne les épaisseurs des tôles ainsi que le rapprochement et l'équarrissage des pièces de consolidation, un coefficient de sécurité peu élevé. Il résulte de ce qui précède qu'en France, en Bel-
gique et en Angleterre, ce coefficient est, à la vérité, suffisant d'ordinaire en ce qui concerne les parois latérales entretoisées de l'enveloppe du foyer et même du foyer, les tôles tubulaires et le ciel du foyer lorsqu'il est bien raidi et bien soutenu par des supports le reliant à l'enveloppe extérieure ; mais ledit coefficient paraît laisser souvent à désirer, en ce qui concerne le corps cylindrique, le dôme, la partie supérieure de la face arrière de boîte à feu, enfin les ciels de foyer dont les pièces de raidissement prennent la totalité ou une trop forte partie de leur appui sur le foyer lui-même. En ce qui concerne, notamment, les diverses parties de l'enveloppe extérieure, il y a lieu de conclure que l'on eùt évité un certain nombre d'accidents en adoptant de plus fortes épaisseurs. « A mon avis, dit M. Vincotte , les fortes épaisseurs sont nécessaires pour assurer la sécurité, et elles sont surtout indispensables pour les exploitations industrielles qui ne peuvent pas surveiller leurs locomotives aussi bien que les compagnies de chemins de fer, et dont les chaudières ne présentent pas les mêmes garanties de qualité de matériaux et de perfection dans le travail.
Ce qui prouve la nécessité des fortes épaisseurs, c'est que la plupart des explosions ont leur origine dans des défauts que la pression de la vapeur avait elle-même produits. « Les locomotives ne satisfaisaient donc pas à la condition qui doit servir de base dans les projets de chaudières, à savoir que leur résistance doit être assez grande pour que les efforts résultant de la pression de la vapeur ne dépassent, en aucun point, la limite d'élasticité.
EN FRANCE, EN BELGIQUE ET EN ANGLETERRE. 423
« Une chose frappe : c'est le nombre de fois qu'une invention ou une modification quelconque de la construction a produit. des explosions ; les plus petites modifications à des dispositions anciennes se sont souvent mon-
trées dangereuses, et c'est 'guidé par des accidents, qu'on a appris à construire les diverses parties de la locomotive.
« Cela tient à ce que le coefficient de sécurité adopté pour la locomotive était trop faible pour que la moindre erreur ne fût pas dangereuse ; avec des épaisseurs plus fortes, on aurait évité ces mécomptes. » CONCLUSIONS. - Comparés aux États-Unis, les pays européens, auxquels a trait cette notice, ont eu peu d'explosions de locomotives ; ils en ont eu trop encore, si l'on
envisage le nombre total de ces accidents et de leurs victimes. Les causes qui les ont engendrées sont en petit nombre, et il est possible d'en combattre efficacement
la plupart par des soins appropriés de cOnstruction et d'entretien.
Le constructeur doit éviter toutes les dispositions susceptibles de favoriser les flexions, surtout suivant des lignes étendues. Il fera prudemment d'employer pour les sutures longitudinales du corps cylindrique la rivure à double couvre-joint. Il. est vrai que les rivures à recouvrement, surtout si l'on en infléchit convenablement les lèvres, ne donnent pas toujours lieu à la formation de sillons de corrosion intérieurs ; ce défaut, systématique sur certaines séries de chaudières, paraît avoir été inconnu sur d'autres ; mais les conditions à remplir dans la construction pour s'en préserver, en dehors de l'emploi du double couvre-joint, ne sont pas bien définies. Les formes cylindriques non circulaires doivent être absolument rejetées.