Annales des Mines (1888, série 8, volume 14)
Page : Image 90
Révision de 4 mars 2015 08:10:24, edited by Anonymes
PRIX DE REVIENT SUR LES CHEMINS DE FER. 135
134 PRIX DE REVIENT SUR LES CHEMINS DE FER.
beaucoup d'une courbe régulière qui a été tracée avec la latte flexible ou règle à poids (*), et cette courbe régulière est elle-même représentée avec une très grande approximation par l'expression algébrique
P. = 6.125
+ 21 f,50.
déhaut et parmi lesquels le rôle principal revient aux clivités maxima.
Cela posé, lorsqu'on considère un ensemble de lignes de même fréquentation F, cette valeur de F est étroitement liée à la rampe caractéristique moyenne i, ; elle est en réalité fonction de la rampe caractéristique ; on a
Cette formule, on le voit, est la représentation aussi exacte que possible d'un ensemble de données statistiques. La déclivité n'y figure pas explicitement, c'est un fait, ce n'est pas une hypothèse. Cette formule, d'après la manière même dont elle a été obtenue, n'implique nullement que, pour chaque ligne de fréquentation F considérée isolément, le prix de revient ait la même valeur P
mais elle constate que pour un ensemble de lignes de fréquentation F, la valeur moyenne du prix de revient tend
- ers la limite P. En d'autres termes, on peut dire que pour
un ensemble de lignes de même fréquentation, les difficultés moyennes résultant des déclivités et de toutes les autres circonstances tendent aussi vers une limite fixe Mais comment donner une expression numérique à ces difficultés? La connaissance seule des déclivités maxima est insuffisante : il faut tenir compte de la manière dont ces déclivités sont réparties, de la position des dépôts qui desservent les lignes et enfin du sens du trafic. Nous avons fait connaître ailleurs (**) qu'à chaque groupe de lignes de même fréquentation moyenne, desservies par un même
dépôt, correspond ce que nous avons appelé la rampe caractéristique, quantité déterminée qui tient compte a la fois de tous les éléments dont nous avons parlé plus (1 Nous avons dressé le même diagramme pour le réseau isolé P.-L-e, Les résultats obtenus sont tout à fait comparables. () Annales des ponts et chaussées, septembre 1885; Annales des mines. janvier-février 1886.
F =cp(i,).
ou inversement
= 4, (F).
Le fait existe, il est incontestable ; en outre, les principales causes qui le produisent sont faciles à saisir; en effet, d'une manière générale, les grands courants commerciaux s'établissent suivant les vallées et non à travers les montagnes ; les grandes fréquentations, à part de rares exceptions (qui influent peu sur la moyenne), coïncident avec les faibles rampes caractéristiques. D'autre part, quand les ingénieurs construisent des chemins de fer dans des régions analogues au point de vue orographique, mais différentes au point de vue commercial, ils tendent à réduire les frais de construction dans les régions les plus pauvres : de là augmentation de la rampe caractéristique, lorsque le trafic est moindre. Enfin, quand un réseau existe à mailles plus ou moins serrées, et que divers chemins peuvent conduire d'un point à un autre, le trafic tend à suivre la direction de moindre dépense ; peu à peu, il se crée une répartition stable du trafic, telle que le prix de revient, qui résume l'ensemble du travail fait pour le transport, travail qui a pour principal facteur la rampe caractéristique, est en réalité une fonction simple de la fréquentation. C'est ainsi que pour des causes diverses, les unes naturelles, les autres économiques ou administratives, il s'est établi en France une relation générale entre les rampes caractéristiques et l'importance du trafic, et cette relation est rendue mani-