Annales des Mines (1889, série 8, volume 16)
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300 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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évidemment déterminée de la recette R, sans pouvoir toutefois des. tarifs; le premier de ces deux éléments est influe sur le montant de la dépense
- l'autre
cendre au-dessous d'un minimum déterminé. Parmi les le seul qui Pour un même trafic, quels que n'agit que sur la recette. formules employées, nous trouvons les suivantes Chemins d'intérêt local de la Gironde : 2.300 + -R3, avec minimum fixé : 1° à 4.300 pour trois trains par jour dans
soient les tarifs, les frais réels d'exploitation sont les mêmes ; mais la recette brute est d'autant moindre que
plus bas. Ainsi, les formules où la recette chaque sens, si la recette est supérieure à 5.500; 2° les tarifs sont brute entre seule comme variable, rémunèrent le conces3.786 pour deux trains par jour seulement, si elle est sionnaire d'autant plus mal que lui-même traite mieux le inférieure à ce chiffre. public. Toutes ces formalités pèchent donc contre la loChemins d'intérêt local d'Indre-et-Loire : 2.000 + 0,311 ou 2.000 + R-3-, suivant les lignes, sans minimum.
Chemins d'intérêt local de Seine-et-Oise, 2.00O+, avec minimum de 3.600 francs ou de 6.000 francs, sui. vant les lignes. On a également appliqué en Algérie, à la ligne de chéria à Aïn-Sefra, par exemple, la formule 3.500 + -JR, avec
minimum de 5.000 francs. Quelquefois la somme allouée pour les frais d'exploi.
tation n'est pas mise aussi complètement
en évidence.
Certaines conventions attribuent au concessionnaire une somme déterminée représentant, à la fois, la rémunération
de son capital et ses dépenses d'exploitation. Ainsi, pou les tramways de la Dordogne, la recette est attribuée tout entière au concessionnaire, tant qu'elle n'atteint pas 2.820 francs. Quand ce chiffre est dépassé, le département, qui a fourni une subvention en capital pour l'éta. blissement de la ligne, reçoit moitié de l'excédent; il reçoit les six dixièmes des produits dépassant 4.300 francs.
La part laissée au concessionnaire comprend, en bloc, les
intérêts du capital qu'il a dépensé et la fraction de la recette qui couvre ses frais d'exploitation. Quelle que soit la forme adoptée, on voit que le montant des frais d'exploitation se calcule uniquement d'après la recette brute. Or, la recette brute dépend de deux éléments : l'importance du trafic, et l'élévation des
gique, et nous allons voir quelle déplorable influence ce défaut de logique exerce, au point de vue aussi bien des finances de l'État que du service public.
Rappelons d'abord que presque tous les barêmes fixent conventionnels un minimum, au-dessous duquel les frais et supposons le cas, d'exploitation ne descendent jamais, où la recette reste senmalheureusement trop fréquent, nécessaire pour que ce siblement inférieure au chiffre minimum soit dépassé. Nous avons vu que ce chiffre de recettes est souvent assez élevé ; il atteint, par exemple, 11.000 francs par kilomètre dans le barême algérien de 1877, cité tout à l'heure. Tant qu'il ne sera pas dépassé, quel que soit le trafic, la somme allouée au concession-
naire ne variera pas ; elle est de 7.700 francs d'après ce même barême, pris pour exemple. La compagnie n'a donc aucun intérêt à effectuer des transports ; elle a même intérêt à ne rien transporter. En effet, bien que, sur une ligne peu fréquentée, et où les trains réglementaires ne circulent jamais à pleine charge, la plupart des éléments de dépenses soient indépendants du trafic, cepen-
dant une augmentation dans les transports entraîne
toujours une petite augmentation de frais, certaines responsabilités, etc. Lors donc que le concessionnaire n'a pas la perspective suffisamment prochaine d'atteindre une recette qui amène une augmentation de la dépense forfaitaire, son intérêt est d'écarter le trafic. Il est vrai