Annales des Mines (1889, série 8, volume 16)
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302 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
que, par contre, il n'a aucun motif de s'opposer aux sements de tarif qu'on lui demande, toutes les fois abais. lieu de penser que ces abaissements n'attireront qu'il a pas de nouveaux transports ; car l'État seul supporte la perte recette qui en résulte. On imagine ce que peut être de en pareil cas l'exploitation! Prenons un cas moins défavorable : celui où la dépense forfaitaire, au lieu de rester constante, croît avec la re-
cette; supposons une des formules A + bR soit, par exemple, 2.000 -I-
Lorsque la recette brute R augmente d'une certaine somme, le forfait d'exploitation augmente du tiers de cette
somme ; ainsi les deux tiers des plus-values profitent à l'État garant, ou au département s'il s'agit de lignes d'intérêt local ; l'autre tiers seul profite au concessionnaire.
Y a-t-il là pour lui un stimulant suffisant ? Il est évident que non. En effet, tonte amélioration de service, tout
abaissement de tarif entraîne pour le concessionnaire certains sacrifices ; il faut des circonstances bien favorables pour que la plus-value de recettes produite soit triple de la dépense. C'est cependant là la condition nécessaire pour que le concessionnaire ait intérêt à voir
cette plus-value se réaliser. Examinons notamment la question des tarifs : l'initiative de leur réduction appartient au concessionnaire;
on ne peut donc espérer les voir s'abaisser que dans les cas où il y a intérêt. Or, tous les transports de matières pondéreuses ne peuvent s'effectuer qu'a des prix très baS ; même à ces prix, ils constituent encore une opération lucrative. Transporter de la houille à six centimes par tonne et par kilomètre, même sur de petits parcours, est une excel-
lente opération à trois ou quatre centimes, c'est encore un transport en lui-même avantageux. Mais avec le barème que nous avons indiqué, le tarif à six centimes ne donnera au concessionnaire que deux centimes d'augmem
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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la somme que lui attribue son forfait ; si le parcours n'est pas très long, ou si la ligne présente de fortes pentes, ces deux centimes ne couvriront pas ses d'établir un pareil tarif; frais. Il sera donc peu tenté ils quant aux tarifs à base de trois ou quatre centimes, seraient, dans tous les cas, très onéreux pour l'exploiattribué, tant, puisque le tiers de la recette, qui lui est centime et demi. représenterait pas même un ne tation dans
Et encore, nous n'avons envisagé que la recette à réaliser abaissement de sur les transports à créer, sur ceux qu'un tarifs provoquerait, et qui n'auront pas lieu sans cet abais-
sement. Mais il faut, en outre, tenir compte de la perte qu'une réduction de taxe amène sur le produit des trans-
ports acquis au chemin de fer en tout état de cause. Soit un courant de trafic qui, avec un tarif à neuf cende times par tonne kilométrique, donne 9.000 francs recette brute. Sur cette recette, 3.000 francs reviennent lui occaau concessionnaire, et si la dépense spéciale que
sionnent ces transports, en sus des frais constants d'exploitation, n'est que de deux centimes par tonne kilométrique, soit de 2.000 francs en tout, il gagne encore 1.000 francs. Supposons qu'en réduisant le tarif d'un tiers, c'est-à-dire en le ramenant à six centimes, on puisse doubler le tra-
fic; la recette brute serait portée à 12.000 francs et la dépense à 4.000, c'est-à-dire à un chiffre précisément égal au tiers alloué au concessionnaire ; celui-ci, en aug-
mentant de 2.000 francs le produit net de la ligne, au l'État et du public, aurait perdu les grand bénéfice de 1.000 francs de bénéfice qu'il réalisait tout à l'heure. Et
le résultat serait le même, si au lieu de doubler simplement, le trafic avait triplé ou quadruplé. Ainsi, même dans le cas le plus favorable, dans celui, par exemple, où un léger abaissement d'un tarif enlèverait complètement à une voie concurrente un trafic important dont le chemin de fer n'a qu'une très faible fraction, cet abaisse-