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304 LA GARANTIE D'INTÉRÉTS ET SON APPLICATION

A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.

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ment serait onéreux au concessionnaire; par suite, il est irréalisable. On a bien cherché, dans certaines conventions (*), à obvier à ces inconvénients en donnant à l'administration un certain droit d'initiative pour l'abaissement des tarifs, le concessionnaire ayant d'ailleurs soin de stipuler que les abaissements qui lui seraient imposés ne réagiraient pas sur le règlement de la garantie. Mais il est évident que l'intervention exceptionnelle de l'autorité supérieure ne peut produire les résultats que donnerait l'action incessante d'un concessionnaire intéressé à rechercher et â développer les sources de trafic. On dit, à la vérité, que sur les lignes secondaires, où le parcours à effectuer est toujours court, et par suite le prix de transport minime, la question des tarifs est secondaire. Cependant il est certains produits, tels que les engrais et amendements, si importants dans les régions

rifs, l'ordonnance du 15 novembre 1846 et les cahiers

purement agricoles, pour lesquels la moindre augmentation

Nous avons pris comme exemple une formule forfaitaire d'après laquelle la partie des 'frais d'exploitation qui varie avec la recette brute est égale au tiers de cette recette. Avec les formules où le terme variable est des trois dixièmes ou du quart de la recette, les résultats se-

du prix a une grande gravité, et limite la zone de vente. D'autre part, il faut remarquer que, pour ces lignes, la recette principale est celle que donne la circulation des voyageurs. Mais le développement de cette circulation est essentiellement subordonné à l'organisation de trains desservant le public aux heures commodes, et donnant de bon-

nes correspondances. Or, le forfait d'exploitation exerce, sur l'organisation du service, la même influence fâcheuse au point de vue de la marche des trains qu'a celui des tarifs. En effet, pour que la création d'un train supplémentaire, régulier ou accidentel, soit avantageuse à l'exploitant, il faut que ce train procure une recette triple de la dépense

qu'il nécessite, et c'est un cas bien rare en pratique. Il est vrai qu'a l'inverse de ce qui a lieu pour les ta(*) Chemins d'intérêt local de la Meuse, art. 42 de la Convention approuvée par la loi du 3 mars 1885.

des charges donnent à l'administration le droit de fixer le

nombre et l'horaire des trains. Aussi, dans les conventions forfaitaires, les concessionnaires ont-ils soin de stipuler que toute augmentation du nombre des trains donnera lieu à augmentation du forfait. Même avec cette stipulation, la création d'un train est pour eux lucrative ou onéreuse, non selon que ce train répond ou ne répond

pas à des besoins réels, mais selon que le prix qui leur

est payé est supérieur ou inférieur à la dépense. Par suite, au lieu de s'ingénier à desservir tous les mouvements possibles, ils règlent leurs propositions de service d'après les formules de la convention, et laissent le soin de provoquer les améliorations aux agents chargés du contrôle, toujours moins bien placés, pour découvrir les éléments de trafic, que l'exploitant en contact direct avec le public.

raient encore plus défavorables. Ils le sont un peu moins,

avec les formules qui attribuent la moitié de la recette brute au concessionnaire, ou avec les barêmes algériens, qui se rapprochent de cette loi. Plus, en effet, le concessionnaire touche une part proportionnelle élevée dans la recette brute, plus il a intérêt à développer le trafic. Àussi vaut-il mieux, avec une recette probable de 4.000 francs, par exemple, fixer les dépenses d'exploitaLa première formule, si la recette est précisément égale aux prévisions, donnera au concessionnaire 200 francs de plus que la seconde; mais le concessionnaire aura moins de raisons pour se refuser aux mesures propres à attirer du trafic,

tion à 1.200 fr. + Ft-2, qu'a 2.000 fr.

Tome XVI. 1889.

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