Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1889, série 8, volume 16)

305 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION

A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.

307

avec une formule lui attribuant une plus forte fraction de cette recette, et l'État y trouvera sans doute encore avantage. Mais ce ne sont là 'que des différences de nuances. Dans tous les systèmes de forfaits, abaisser les tarifs, multiplier les trains, donner de nouvelles facilités au public, ce serait, de la part de l'exploitant, sacrifier ses propres intérêts ; il serait peu prudent de compter trouver

chemins de fer ou des tramways. Il s'impose cependant, comme la seule manière de limiter les sacrifices de l'État ou du département, lorsqu'on accorde une garantie d'inté-

chez lui un pareil esprit de dévouement. On conçoit aisé-

suré de ne jamais rembourser ces avances. Si donc il pouvait porter en compte toutes ses dépenses, quelque élevé qu'en soit le chiffre, on serait sûr de voir ce chiffre croître dans des proportions énormes. Sans parler des allocations excessives que pourrait être tenté de s'allouer le personnel

ment à quelles conséquences ruineuses peuvent conduire des conventions faites ainsi, de manière à mettre obstacle à tout développement du trafic. Les erreurs commises en ce qui touche l'exploitation sont d'autant plus déplorables que, en même temps qu'elles

augmentent les charges de la garantie, elles stérilisent les sacrifices faits par l'État ou les départements. Lorsque des conventions mal conçues empêchent les tarifs et le service d'une ligne de recevoir les améliorations nécessaires pour que le trafic prenne le développement qu'il

pourrait et devrait prendre, certains transports continuent à emprunter les anciennes voies de communication

imparfaites, sans profiter de l'instrument perfectionné créé à grand frais ; d'autres transports, dont le prix réel de revient serait très inférieur aux avantages qu'ils procureraient, ne s'effectuent pas. Il y a là une perte sèche pour tout le monde, et les populations, sur qui le déficit retombe sous forme d'impôts, ne trouvent plus la compensation espérée : les transports à bon marché. d) Conséquences des observations qui précèdent. Nous avons montré combien le forfait, appliqué aux dépenses d'établissement, exige une surveillance compliquée et difficile, et comment, en matière de dépenses d'exploi. tation , il constitue une combinaison onéreuse, qui va directement contre le but poursuivi par la création des

rêts avec des perspectives de trafic telles, que cette garantie doive nécessairement jouer indéfiniment. Nous avons vu,

en effet, qu'en pareil cas le concessionnaire n'a aucun intérêt à limiter le montant annuel des avances qu'il demande à ses garants, puisque, quoi qu'il arrive, il est as-

dirigeant, il est certain que, pour construire économiquement, pour exploiter une petite ligne avec très peu d'agents, pour restreindre tous les frais au minimum, il est nécessaire de s'ingénier et de déployer une vigilance constante. Telle petite compagnie, qui trouve moyen de réaliser des bénéfices sur la construction d'une ligne pour laquelle on lui alloue 50.000 francs par kilomètre, et sur les frais d'exploitation fixés par un barème à 4.000 fr., dépenserait peut-être le double dans les mêmes conditions,

si, pour se faire rembourser intégralement, elle n'avait qu'a justifier de l'emploi des fonds en dépenses utiles. On a cherché à éviter, à la fois, les inconvénients des forfaits et l'exagération des frais de construction et d'exploitation, en inscrivant, dans les comptes, les dépenses réelles limitées par un maximum ; mais c'est là un palliatif bien insuffisant, toutes les fois que le concessionnaire n'est pas intéressé à ne faire appel à la garantie que dans la mesure la plus faible possible. Il est évident, en effet, que, dans ce cas, le maximum, à moins d'être très élevé, sera toujours atteint et par suite équivaudra, à peu près,

à un forfait, au point de vue des intérêts du garant. Le seul avantage du maximum surie forfait est, alors, d'obli-