Annales des Mines (1890, série 8, volume 17)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
On remarquera que la machine qui fait ce service, et qui est une locomotive express à quatre roues couplées de 2 mètres de diamètre, traîne successivement : express (numérotés 1 à 299), trains ordinaires de voyageurs' et mixtes (300 à 2.699) et convois de marchandises (3.000 à 5.499). Cette multiplicité d'emplois, que permet la légèreté des trains de marchandises, est rarement réalisée, si ce n'est pour les express et voyageurs ordinaires.
Malgré la longueur du service, la fatigue imposée au personnel n'est pas exagérée, grâce à ces repos fréquents
dans les relais ; c'est là un nouvel avantage de leur rapprochement. On obtient une bonne utilisation des hommes et des machines, tout en ayant rarement de grands parcours d'une traite. Le travail des mécaniciens
après leur rentrée aux remises est aussi réduit que possible. Quant aux locomotives, on augmente leur travail en les faisant parfois repartir, comme nous le verrons, avec une nouvelle équipe, peu de temps après que la première les a quittées.
Pour éviter de décomposer les Double traction. trains de marchandises sur les lignes accidentées, on les y remorque presque tous par double traction. Ces lignes appartiennent pour la plus grande partie aux environs de Liége (Chénée à Fléron, Pépinster à TroisPonts, Landen à Statte), et au district du Luxemboug (Bruxelles-Scharbeck à Arlon, Tamines à Landen, Virton à Marbehan). La machine d'allège est placée en queue du train et lui est accrochée ; la charge maximum du train est alors égale à la charge que pourrait remorquer, sur la section à parcourir, la première locomotive, majorée des 10 de la charge que pourrait remorquer seule la machine d'allège
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
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sur la même section, sans pouvoir, toutefois, dépasser le maximum de 60 véhicules. A la descente des fortes pentes (au-dessus de 10 milli-
mètres), la machine d'allège est mise en tête et doit fonctionner comme frein par tous les moyens dont elle est pourvue. S'il se présente une succession de rampes et de pentes sans que la locomotive d'allège puisse être changée de place aux points où le profil se modifie, on place cette machine en tête dès le début, du moment que les pentes sont assez longues et dépassent 10 millimètres. Quand les deux machines sont en tête, la charge du train peut être égale à la somme des charges que pourrait remorquer sur la section chacune des locomotives prises séparément.
Le mécanicien de tête est responsable de la conduite du train ; c'est à lui que s'adresse le signal donné par le chef-garde. C'est lui qui à l'arrêt ferme son modérateur et serre ses freins le premier. Au contraire, à la mise en marche, après avoir sifflé, il n'ouvre son modérateur qu'après avoir entendu le coup de sifflet du machiniste de queue, qui en même temps ouvre le sien. Le train vient donc toujours se comprimer sur la machine de tête.
Les trains de voyageurs ne sont allégés que très exceptionnellement ; s'il en est ainsi, les deux machines
sont mises en tête. Le service spécial des plans inclinés de Liége ne tardera pas à disparaître, la voie devant être prochainement rectifiée, à partir d'Ans, par le Val-Benoît.
Personnel du service de la traction. En dehors des bureaux centraux, il existe à la tête de chaque district un ingénieur en chef de la traction. Les remises sont placées sous la direction d'un ingénieur, ou d'un chef ou sous-chef de section; à chacune sont attachés un ou deux