Annales des Mines (1890, série 8, volume 17)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE, LA TRACTION
machines américaines. Leur charge moyenne n'est
comme nous l'avons vu que de 120T, au lieu de 136T pour le P.-L.-M. et 128 pour le Pennsylvania-Railroad. La chaudière est d'une longueur restreinte, -à cause de la grande dimension du foyer, long de 2111,70 à 3 mètres :
le cendrier recouvre le troisième essieu, et le foyer s'approche à moins de 1 mètre de l'essieu du milieu, qui est l'essieu moteur. Aussi les tubes ne dépassent-ils guère 3'1,50, et laissent perdre une certaine partie de la chaleur des gaz ; mais on sait que la puissance de vaporisation de la chaudière n'en est pas sensiblement diminuée. Ces. tubes sont nombreux et de diamètre relativement faible; c'est peu favorable au tirage, mais, pour une même section offerte au passage des gaz, on augmente par là la surface de chauffe. Il serait difficile d'allonger les tubes, dans des machines qui n'ont que trois essieux; dans le type 6, où ils atteignent 4 mètres, on a établi un quatrième essieu. La surface de chauffe des tubes est donc moindre que, dans les machines du P.-L.-M., mais elle est supérieure par mètre de longueur. Le rapport de la surface de chauffe directe à la surface indirecte est aussi beaucoup plus fort, tout en étant moindre que dans les machines américaines : c'est le résultat des dimensions du foyer, auquel on donne une grande surface horizontale, pour pouvoir y brûler en couche mince les houilles menues. La place restreinte réservée à la chaudière n'en est donc pas moins fort bien utilisée. Le tirage est en général énergique, ce qui est nécessité par la résistance due à la nature de la grille et du combustible. Il est pourtant loin d'atteindre les proportions signalées en Amérique, mais il paraît plus vif que dans la plupart des machines françaises. Aussi la détente estelle un peu moins forte, et l'admission oscille entre 0,25 et 0,35. C'est une faible perte dans l'utilisation de la va-
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
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peur, si on la compare avec l'avantage de pouvoir produire cette vapeur au moyen de houilles dont le prix de
revient n'est que de 5 à 6 francs. Il y aurait intérêt à employer la vapeur sous une pression supérieure à celle de 8 atmosphères effectives, car pour arriver à une même pression finale dans le cylindre, la vapeur subirait une détente plus forte et serait mieux utilisée. En appliquant le calcul b, ces deux cas, on trouve qu'en supposant une admission de 0,30 pour la vapeur à 8 kilogrammes, et par suite (en admettant que la courbe de détente dans le cylindre est une hyperbole équilatère) de 0,237 pour la vapeur à 10 kilogrammes, afin de ramener toujours la pression finale à être la même, et égale par exemple à latin,5, le kilogramme de vapeur produit 12 p. 100 de travail de plus, dans le second cas. La production de 1 kilogramme de vapeur à 11 atmosphères demande du reste à peine 0,50 p. 100 de chaleur de plus qu'a 9 atmosphères. Déjà, pour les machines d'express, le timbre de la chaudière a été élevé de 8 à 9",500; leur démarrage est par là même accéléré.
La charge maxima sur les essieux moteurs est voisine de 14T1/2; celle de l'essieu porteur est moindre, tout en étant plus forte pour les locomotives d'express que pour celles des trains ordinaires ; mais sa charge est toujours de plus d'un quart du poids total, comme le recommandent les conventions techniques de l'union des chemins de fer
allemands. Le poids adhérent est toujours considérable, il comprend au moins les 5/7 du poids total, et ce poids tout entier pour les machines du type 2, qui entrent pour les 4/9 dans l'effectif total des locomotives à voyageurs.
Les vitesses qu'ont Vitesse des trains de voyageurs. à développer ces machines sont d'une façon générale moins grandes qu'en France.
La vitesse maxima des trains de voyageurs (express