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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION

p. 100 celle du type 29, et le maximum a dépassé de 29 p. 100 le maximum du type 29. Le fait que les tubes du type 25 étaient en acier et ceux du type 29 en laiton, ne paraît avoir joué aucun rôle dans la transmission de la chaleur, ce qui est conforme, du reste, à ce que l'on sait.

Au retour, le type 25 a toujours donné une vaporisation moindre que le type 29 (en moyenne 5kg,57, au lieu de 6,54 par kilogramme de charbon); cela tient simple-

ment à ce que, pendant chacun des trajets d'Assesse à Namur, qui durent environ 40 minutes, on a nettoyé les feux, opération qui est toujours une cause de perte et qui a dû agir plus vivement sur le type 25, dont le nettoyage est plus long. Travail accompli. On a calculé, suivant la formule indiquée, le travail correspondant à chacun des kilomètres parcourus, en chevaux-heures ; mais les forces en chevaux qu'on en déduit ne sont exactes que si la loco-

motive sort du kilomètre auquel se rapporte le calcul, avec la même vitesse qu'elle y est entrée. C'est ainsi que la machine, parvenue au sommet de la première rampe (kil. 69), se lance sur le palier de Nanine, avant d'atteindre le pied de la seconde rampe (kil. 71); on a donc exclu des moyennes les kil. 69 à 72. Les consommations de 2hg,08 de charbon par cheval-heure pour le. type 29, et de 2 kilogrammes pour le type 25, seraient moindres

si on les rapportait au cheval indiqué, c'est-à-dire en tenant compte des frottements additionnels de la machine.

Quoiqu'il en soit, la consommation assez faible de 2 kilogrammes confirme qu'il ne peut y avoir eu beaucoup d'eau entraînée. Voici les principaux résultats observés ou calculés

DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.

Ensenzble des nzontées. Total des chevaux-heures dépensés aux montées

Vapeur totale consommée Vapeur consommée par cheval-heure Charbon par cheval-heure, stationnement à Namur inclus

6 voyages

1.591,6 21.828 13kg,"il 2kg,08

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5 voyages 1.511,5 21.092 13kg,95 2k °,00

Marche sur rampe de 16 millimètres (kilonz. 64 à 69 et 72 à 76). Force moyenne développée en chevaux Charbon par heure

Charbon par heure et par mètre carré de grille Charbon par heure pour le trajet le plus rapide Charbon par heure et par mètre carré de grille pour le trajet le plus rapide. Vitesse (sur les rampes) de ce trajet le plus rapide . . . Pression moyenne sur la première rampe Pression moyenne sur la deuxième rampe

525

1.046's 360 1.157 398

27k'

8at.,6

"

680 1.318kg 256

L576 306

33k. 9=L.,25 9.tm,1

Vitesses et pressions. La vitesse acquise par le train est l'élément le plus important des observations. L'examen des diagrammes tracés pour chaque voyage montre que la machine, après s'être lancée sur la voie, à peu près horizontale au départ de Namur, aborde la première

rampe avec une vitesse qui a été en moyenne de 40km,16

pour le type 29 et de 415m,66 pour le type 25. Après 1/2 kilomètre de rampe, le lancé n'a plus d'influence, et,

à partir de la borne 64, on peut considérer la vitesse comme le résultat de la puissance développée à chaque instant. La vitesse moyenne entre la 64e et la 69e borne

a été de 25km,9 pour le type 29, et de 28m,9 pour le type 25. Celui-ci accélère même sa marche en montant, et fait en moyenne 30km,6 au sommet de la rampe, tandis que l'autre ne fait que 245',8 (fig. 1, Pl. VI).

Le type 29 arrive au pied de la seconde rampe avec une vitesse de 52km,91, et le type 25 avec une vitesse dé55km,9. Il faut 2 à 3 kilomètres de rampe pour éteindre

l'excès de force vive acquise, et lorsque la vitesse est à son miniMum, le mécanicien, qui n'a plus besoin de vapeur que pour I ou 2 kilomètres, cesse d'alimenter,