Annales des Mines (1890, série 8, volume 17)
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
de manière à employer toute l'ardeur de son feu à faire de la vapeur ; bientôt après, il augmente son admission, ce qui produit une accélération très notable tout en faisant tomber la pression. La machine n'a donc jamais, sur la seconde rampe, une allure régulière, ce que les diagrammes montrent par la forme fortement concave de la courbe. Lorsque l'on est au-dessus de la rampe, on met les deux injecteurs en train, et la pression continue à tomber. Bientôt après, on est sur la pente et le régi:lateur est fermé. En somme, on arrive à Assesse avec moins d'eau et moins de pression qu'au départ de Namur. La vitesse moyenne entre les bornes 72 et 76 a été de 25n1,6 avec le type 29 et de 311'1,8 avec le type 25. Le
dans des conditions aussi favorables, et que le mâchefer aggloméré commence à gêner le tirage. Cet effet ne se produit pas avec le type 25, où la combustion, beaucoup moins active, n'encrasse pas autant la grille. Aussi le minimum de la deuxième rampe est-il de
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type 29 remonte donc, en moyenne, la seconde rampe
29'1,4, alors que la vitesse moyenne de la première est de 28'un,9 Toutefois, là aussi le feu paraît se gâter vers la fin; dans le cinquième voyage, le mécanicien, voulant aller plus vite que précédemment, a réussi à donner une vitesse moyenne de 33 kilomètres sur la première rampe.
Mais il n'a pu l'obtenir qu'en poussant ses feux, et sur la seconde rampe, l'allure est devenue moins bonne et est tombée à 30',5 comme minimum. L'encrassage feu par une trop forte combustion à l'origine s'est bien montrée par la résistance que la grille offrait au tirage
moins vite que la première. Mais ce fait n'est pas constant, car sur six voyages, la vitesse sur la seconde rampe a été quatre fois supérieure et deux fois inférieure à celle de la première, mais l'examen des diagrammes montre que la situation réelle est celle-ci : la chaudière fait tom jours moins facilement sa vapeur sur la deuxième rampe que sur la première. L'augmentation de vitesse moyenne, que l'on observe quelquefois sur cette rampe, n'est donc due qu'au lancé et au coup de collier final. On est confirmé dans cette idée par ce fait, que le minimum de la vitesse sur la seconde rampe est toujours moindre (21'1,91 en moyenne)
la dépression dans le foyer a été en moyenne de 2Inun,9
que la vitesse moyenne (25',8) sur la première rampe. Or ce minimum se rencontre au moment où l'effet du lancé est épuisé et où la machine marche à l'admission
On peut donc dire, en résumé, au point de vue de la vitesse sur rampe, qu'après 6 à 7 kilomètres de marche sur rampe de 16 millimètres avec une vitesse moyenne de 251m,8 et en remorquant 205T,4 sans que la pression baisse, le type 29 voit son foyer s'encrasser et sa vitesse diminuer un peu ; qu'au contraire pour le type 25, remorquant 230T,5, la vitesse (de 30"n2,4, en moyenne) et la pression augmentent quelque peu pendant la montée,
ordinaire avant le coup de collier qui accélère sa vitesse aux dépens de la pression. À ce moment, la pression est
encore intacte et les feux sont aussi vifs que possible. Le minimum devrait donc être supérieur à la première montée, et s'il ne l'est pas, c'est que le foyer n'est plus
à ce voyage, tandis qu'elle n'était que de 12nnn,1 au second. Il faut assurément faire dans ces chiffres la part d'une combustion plus grande, car on a brûlé par heure et par mètre carré de grille 290 kilogrammes de charbon, au lieu de 254 dans le deuxième voyage ; mais en admettant
que les dépressions soient proportionnelles aux carrés des combustions qu'elles produisent (v2.,---2gh), la dépression dans le foyer n'aurait dû être que de 15ifini,7 au lieu de 2Innn,9; le surplus est dû à la résistance de la grille augmentée par l'agglomération du charbon et du mâchefer.