Révisions de la page | Historique de transcription | Annales des Mines (1890, série 8, volume 18)

638 L'INDUSTRIE MÉTALLURGIQUE DANS SES RAPPORTS

brables cordages servant à leur manoeuvre avaient une origine analogue. Le fer n'était donc employé qu'exceptionnellement et n'entrait, que pour une part insignifiante, dans le poids total du navire bien inférieur lui-même à ce qu'il est devenu aujourd'hui.

Chacun sait comment cette situation s'est peu à peu modifiée, et comment la construction des navires de guerre et de commerce est devenue, pour nos établissements métallurgiques, un des éléments les plus importants de leur activité. Tandis que le réseau des chemins de fer parait bien prêt d'avoir atteint, du moins pour les pays européens, son maximum de densité, les communications maritimes internationales se développent sans cesse (*) En même temps que les navires se multiplient, () Un simple fait montrera l'importance que le trafic maritime est susceptible de prendre dans certaines directions. On comptait en 4889, outre les nombreux affréteurs faisant le transport des marchandises par vapeur ou par voiliers, dix-sept lignes de voyageurs entre l'Europe et les États-Unis. Ces lignes se répartissent ainsi Angleterre Allemagne

2

France

1

Belgique Hollande Etats-Unis

1

Elles possédaient 151 paquebots représentant ensemble 647.29i

tonneaux, soit un tonnage moyen de 4.286 tonnes par navire. Ces vapeurs ont fait, en 1889, 1.314 voyages dans chaque sens, offrant aux passagers plus de 25 départs par semaine, tant au départ d'Europe que des États-Unis. Si, d'après une formule vérifiée par de nombreux exemples, en admet que le poids de la coque est d'environ 600 kilogr. et celai de la machine et des chaudières de 200 kilogr. par tonneau, c'est 800

donc une masse métallique de 647.2951.000 - = 517.836 tonnes qui flotte actuellement entre l'ancien et le nouveau continent, sans tenir compte de tous les appareils métalliques qui, outre la coque et les machines, entrent clans l'armement et l'aménagement du navire.

AVEC LES CONSTRUCTIONS NAVALES.

639

ils arrivent à des dimensions que l'emploi exclusif du fer et de l'acier permet seul d'obtenir. Il existe donc aujourd'hui entre les fonderies et les forges d'une part, entre les chantiers de constructions navales d'autre part, des rapports constants et qu'il peut être intéressant de signaler. Les ingénieurs de la Marine connaissent les propriétés physiques et mécaniques des matériaux qu'ils emploient, savent mieux que personne les conditions d'épreuve et de réception qu'il convient de leur faire subir eu égard à leur mode d'emploi, mais ils sont forcément moins familiarisés avec les procédés de fabrication et les difficultés que cette fabrication présente. Inversement, les ingénieurs d'usines connaissent les dimensions des divers produits qui sortent de leurs marteaux et de leurs laminoirs, mais ont rarement

l'occasion d'être renseignés sur leur élaboration ultérieure et sur la place qu'ils viennent occuper dans la construction navale qu'ils ont contribué à édifier. Ce tra-

vail a pour but d'établir un nouveau trait d'union entre ces deux groupes de la grande famille des ingéne pouvait être fait qu'avec le concours bienveillant des deux parties intéressées. Qu'il nous soit donc permis d'adresser DOS remerciements à tous ceux qui ont bien voulu nous conseiller de l'entreprendre et

nieurs. Il

nous aider à le terminer. L'industrie métallurgique fournit ses matières non seulement pour la construction des navires mais encore pour l'établissement de nombreux appareils consacrés à

leur service dans les ports. De même qu'on distingue dans les chemins de fer le matériel fixe et le 2natériel rou-

lant, il y aurait lieu d'examiner dans ce travail le matériel fixe et le matériel flottant. Dans les ports comme dans les gares, le fer se substitue de plus en plus à la pierre et au bois dans la construction des appontements des docks, des portes d'écluses, des appareils de levage